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Pilote, Air France recrute.
Eurocockpit / Radiocockpit.
Thibaut Chantegret, dont le pseudo était "LoLar", changé en "chichoulik" apres que ses grossiers mensonges ont été mis au jour.
Nabila Bouzerzour, avocate.

AIRBUS TECHNOLOGY DEFECTS - I was a Boeing 747 pilot for Air France. After the accident of the Air France Airbus A 320 in Habsheim, in Alsace, France, on June 26, 1988, I founded a labor union which took a stand regarding this accident, questioning the official version ( press ). I was 38 years old at the time. The French authorities declared me insane. I was removed from flight duty. The French Aviation Authority revoked my pilot's license. I was fired from Air France with no compensation, despite the fact that psychiatrists I consulted, and even those forced on me, could find no evidence of any mental disorders (including 3 internationally recognized professors: Brion, Allilaire and Loo). Their professional opinions have not been contested. I then became the victim of an unusual and unrelenting campaign of certain organizations. Another A 320 incident, also in Alsace, at Mont Sainte-Odile on January 20, 1992, resulted in a similar scenario as the Habsheim incident, namely lies put forth by the French Government... which I also denounced. In September 1994, I published a book which told the facts clear and simple. Maybe I stepped on a few too many feet. But everything I wrote was authentic. All of my statements were based on clearly identified documents, some of which were shown in the annex of the book. However, it wasn't the complete truth. The entire truth would have been too much to swallow, much too great! After this publication, I kept a low profile, content to defend myself against personal attacks, including: a campaign to completely discredit me, legal action , even physical assault! I thought the best policy was to just submit to these attacks in order to subsequently prove the facts. After my book came out, different events confirmed the validity of my stance. In 1992, well before the publication of my book, I accused a French Minister in the Alsacian press (Mr. Mermaz) of having personally intervened by fraudulently manipulating the flight recorders of the Airbus in Habsheim. Mermaz filed a personal lawsuit against me. The French Minister of Justice, Mr. Vauzelles, referred the case to the Public Prosecutor's Office, and requested legal proceedings. Mermaz lost the trial. He appealed the case. In my book, I go over the pending legal proceedings, maintaining my accusations against this minister, even developing and reinforcing them further. The appeal took place at the time my book was published. Mermaz capitulated and withdrew his appeal ( press and decision of the Court of appeals of Colmar ). The outcome of the Mermaz trial wasn't mentioned at all by the French Press Agency (AFP), nor did the AFP even comment on my book, which had brought a French minister to his knees! Afterwards, despite two lawsuits against me due to signed complaints certain Ministers filed against my book, AFP didn't even mention the existence of the book! As for Mermaz, after withdrawal of his appeal, he continued to keep silence. The balloon deflated ( exchange of letters with Mermaz ). Mermaz wasn't the only one! Another lawsuit, targeting my book this time, ended with the Administration capitulating. I had quoted the names of forgery accomplices in the book, detailing the role of each one. All of these "high and mighty" ended up completely crushed ( press ), this despite numerous defense handicaps in the defamation trial, as well as my own personal situation (unemployed, no financial means, isolation, no lawyer, and a fierce smear campaign against me). My case is watertight simple, straightforward, easily understood by all. My case has become a wall against which the highest levels of Socialist France keep banging their heads! The Institute of Scientific Law Enforcement and Criminology of Lausanne (IPSC), an internationally recognized Swiss institute, confirmed that I was right from the very beginning. Falsified flight recorders had indeed been substituted ( press ). As to the Airbus A 320 accident at Mont Sainte-Odile, the investigation also eventually proved that I was correct. Shortly after the accident, I'd indicated that investigators were lying by stating that the aircraft itself was not at fault. I gave all possible technical explanations for the real cause of the crash. I informed some victims' families ( press ). I followed up on these analyses in my book (Chapter 7, as well as p. 104 and pp. 107-111). Subsequent assessments validated my analyses. ( Documents showing the evolution of expert opinions - Note: Some documents are actually quite recent; however, I'd previously received information detailing groundwork of aircraft defects reports). One can also add the false airline pilot licenses. Incredible. On two occasions, the authorities gave a false airline pilot license to Asseline, who was flying the crashed Airbus in Habsheim. The facsimiles of these fakes were published, with the signatures and the names of the forgers ( press ). It is ludicrous. I transmitted these, with some comments, to judge Guichard, who was in charge of the two investigations on the two air disasters, still in progress at this time, to the public prosecutor's office in Colmar (in Alsace), to the public prosecutor's office in Paris, and also in higher place. General silence was the answer. The forgers are well protected. I was even locked up in jail, to preserve their protection! In spite of these facts, and others, which confirmed the validity of my analyzes, I was subsequently the victim of incredible methods. I was jailed for six months in the prison of Fresnes, then two months in a psychiatric ward for difficult patients ( press ). Life conditions in such a psychiatric institution are torture. I do not exaggerate. It is difficult to imagine life in such a place. There were only three of these special wards in France, for five hundred patients altogether. Easy to imagine what kind of hell life can be in there. I was again imprisoned for five months in Alsace on false charges ( press ). The office of the public prosecutor finally gave up at the Court of appeal in spite of my requests to be judged by this court. The office of the public prosecutor capitulated, voluntarily letting the three years prescription period run out ( letters ). Since the beginning I underwent many psychiatric assessments. They all noted the absence of disorders. Only exception, Mr Bricout, well known and often denounced for his "Soviet" assessments (according to him, I would have been paranoiac, incurable, etc). Some experts even underlined my psychic stability facing the undergone aggressions. But, in spite of these assessments, the socialist government persisted. I have been again locked up in psychiatry ( press ). I ran away and I was actively sought-after ( email from Mr. Lefebvre, lawyer in Strasbourg, and press release sent to the AFP ). In 2003, I underwent a new confinement for one month in the prison of Fresnes ( order of confinement. ). This finished to destroy my life. I am in the street and I am a tramp since the beginning of October 2003. Mr. Carbon de Seze, a remarkable specimen of a dishonest lawyer, did everything he could, while he was in charge of my defense, to wreck my life definitely. He fooled me and took me for a ride, letting me simmer for eight month in total destitution, before lying to me crudely, finishing the destruction process ( messages exchanged with him ) (In few words, he sabotaged my defense giving me false informations and hiding what could be constructive). The president of the Bar of Paris and the Council of the bar oppose me an obstinate silence ( my last message to them ). I asked the president of the national Council of the bars, the president of the Conference of the presidents of the Bar, the national Confederation of the lawyers and the Union of the lawyers of France to intervene so that somebody answers me, while underlining that the reputation of the corporation was at stake. No result. The conclusion of the story is simple: I am 54 years old, I am crippled with debts (100,000 dollars just for public or assimilated organizations) and my only future is to be a tramp! Addendum, December 11, 2005: The lawyers, the president of the Bar, the judicial services, the Office of the Minister of Justice, the Office of the Prime Minister and the European court of human rights still refuse to answer me. I wrote to them again to say that their attitude is the perfect confirmation that they want to hide major defects in the Airbus technology ( letter ). The French press agency (AFP), as well as most French medias are informed (list here )

LIENS EXTERNES - Jacquet en quelques mots Jacquet en quelques mots Jacquet en quelques faits Jacquet en quelques faits Jacquet version intégrale Jacquet version intégrale Jacquet la suite Jacquet la suite Norbert Jacquet link Norbert Jacquet Un mensonge d'Etat documents documents dossiers dossiers liens faq faq Les médias les cause du crash de Charm el cheikh les médias suite Cour européenne des droits de l'homme CEDH Cour européenne des droits de l'homme CEDH Le site Web Eurocockpit / Radiocockpit Les médias les cause du crash de Charm el cheikh les médias suite Cour européenne des droits de l'homme CEDH Le site Web Eurocockpit / Radiocockpit

EN FRANCAIS - J'étais pilote de Boeing 747 a Air France. Apres l'accident d'un Airbus A 320 de cette compagnie a Habsheim, en Alsace, le 26 juin 1988, j'ai créé un syndicat qui a pris position sur cet accident, remettant en cause la version officielle ( presse ). J'avais 38 ans. On m'a déclaré fou. J'ai été suspendu de vol. L'administration m'a retiré ma licence de pilote. J'ai été viré d'Air France sans indemnités, alors que tous les psychiatres consultés, meme ceux qui m'avaient été imposés, ont constaté l'absence de troubles. Parmi eux, trois professeurs de renommée internationale (Brion, Allilaire, Loo). Les attestations sont sans appel. J'ai ensuite été victime d'un rare acharnement de la part des institutions. L'accident d'un autre A 320, toujours en Alsace, au Mont Sainte-Odile, le 20 janvier 1992, a vu la répétition du scénario de Habsheim : le mensonge d'Etat... que j'ai également dénoncé. J'ai publié un livre en septembre 1994, qui raconte tout cela. Simple et limpide. Peut-etre un peu trop a rebrousse-poil. Mais tout était authentique. Et tout reposait sur des documents clairement identifiés, dont certains étaient reproduits en annexe. Mais ce n'était pas toute la vérité. Toute la vérité, ç'aurait été trop gros ! Malgré cela, certains ont préféré fermer les yeux. Le poids de la raison d'Etat... Il faut dire que d'immenses pressions ont été exercées. Par exemple dans les circuits de distribution du livre. Le réseau Relay, a l'époque Relais H (c'est-a-dire Hachette, Matra, Lagardere... et maintenant Airbus !), qui a le monopole dans toutes les gares et aérogares et qui touche donc la clientele la plus intéressée par mon bouquin, a refusé d'entrée de jeu de diffuser celui-ci. Ce livre a par ailleurs été tres rapidement retiré des gros réseaux de distribution et de vente (80 % des ventes de livre sont dans les mains de quatre ou cinq gros réseaux). Anecdote. Une vingtaine de jours apres la parution, j'appelle anonymement un des Relais H de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Je déclare que je suis en ville avec des amis, que nous prenons l'avion dans une heure et que nous voulons acheter cinq ou six exemplaires du < livre qui vient de sortir sur Airbus >. Y'en a-t-il suffisamment en stock ? Réponse : < Ah, monsieur, on n'arrete pas de nous le demander, je l'ai réclamé a plusieurs reprises au fournisseur, mais il n'y a pas moyen de l'avoir >. J'indique a ce moment qui je suis et j'émets l'hypothese d'une . Réponse : < c'est bien ce que nous pensions >. Profil bas. Apres cette publication j'ai adopté un profil bas, me contentant de me défendre des agressions a mon encontre (lourde campagne de discrédit, actions judiciaires... et meme une agression physique, j'y reviendrai). La bonne politique était de subir les attaques pour mieux démontrer les faits par la suite. Voici quelques-uns des éléments que j'ai engrangés apres la parution du livre. En 1992, bien avant la parution du bouquin, j'avais accusé dans la presse alsacienne le ministre Mermaz d'etre intervenu personnellement dans les manipulations frauduleuses des enregistreurs de vol de l'Airbus de Habsheim. Mermaz, a titre personnel, m'a fait un proces. C'est un autre ministre, Vauzelles, Garde des Sceaux, qui a saisi le parquet et demandé des poursuites. Mermaz a perdu en premiere instance. Il a fait appel. Dans mon livre je reviens sur le proces en cours en maintenant mes accusations contre le ministre, et meme en les développant et en les renforçant. L'affaire arrive en appel au moment de la parution du livre. Et Mermaz capitule. Il se désiste ( presse et arret de la Cour d'appel de Colmar ). L'Agence France-presse (AFP) a passé sous silence l'issue du proces Mermaz et la sortie du bouquin, qui pourtant a fait plier un ministre. Par la suite, malgré les deux proces engagés contre ce livre sur plaintes signées de ministres, l'AFP passera toujours sous silence son existence. Quant a Mermaz, apres son désistement, il a continué a se faire petit. Une vraie carpette ( échange de lettres avec Mermaz ). Et Mermaz ne fut pas le seul. Un autre proces, visant cette fois mon livre, s'est terminé par une capitulation de l'administration. J'avais pourtant cité les noms des faussaires dans le livre, précisant le rôle de chacun. Tout ce beau monde a fini par s'écraser ( presse ). Tout cela malgré les handicaps de la défense dans les proces en diffamation et malgré ma situation (chômage, pas de moyens financiers, isolement, absence d'avocat, campagne acharnée de dénigrement...). Mes dossiers sont vraiment en béton. Simples, limpides et compréhensibles par tous. Des murs contre lesquels meme la France socialiste du haut se casse la tete ! L'Institut de police scientifique et de criminologie de Lausanne (IPSC), une institution reconnue internationalement, a confirmé que j'avais raison depuis le début. Il y a bien eu trafic de faux enregistreurs de vol ( presse ). S'agissant de l'accident de l'Airbus A 320 du Mont Sainte-Odile, l'évolution du dossier me donnait également raison. Peu apres l'accident, j'avais indiqué (VSD, France 3) que les enqueteurs mentaient en mettant l'avion hors de cause et j'ai donné toutes les explications techniques sur les véritables raisons du crash. J'ai informé des familles de victimes ( presse ). J'ai repris ces analyses dans mon livre (chapitre 7 et aussi page 104 et pages 107 a 111). Les expertises ultérieures ont validé mes analyses ( documents sur l'évolution des expertises - NB : certaines pieces sont assez récentes mais j'avais déja, antérieurement, des informations sur les travaux d'expertise). On peut aussi ajouter l'histoire des fausses licences de pilote de ligne. C'est gros. A deux reprises l'administration a remis une fausse licence a Asseline, aux commandes de l'Airbus accidenté a Habsheim. Les fac-similés de ces licences ont été publiés, avec les signatures et les noms des faussaires ( presse ). C'est énorme. J'ai transmis cela, avec quelques commentaires, au juge Guichard, chargé des deux enquetes sur les deux accidents, toujours en cours a ce moment, ainsi qu'au parquet de Colmar, au parquet de Paris et en plus haut lieu. Silence général. Les faussaires sont bien protégés. Et c'est meme moi qu'on enfermera ensuite pour les protéger ! J'y viendrai plus loin. Le juge Guichard a engagé un proces en diffamation visant plusieurs passages de mon livre. Au moment ou s'ouvre le délai de dix jours pour constituer et notifier l'offre de preuve, en février 1995, je suis agressé une nuit, rue du Château d'Eau, avec menaces de mort. Trois balezes me coincent par terre dans une encoignure de porte, me menacent avec une arme sur la tete. Gros calibre et bruit de culasse correspondant a l'introduction d'une balle dans la chambre. Ils me déclarent < avertissement, on aurait pu te descendre, alors tu arretes tout et tu pars a l'étranger > et tournent le coin de la rue. J'entends le bruit d'une voiture qui démarre rapidement. J'étais resté assez discret sur cette agression, faute de preuves, sachant en outre qu'on voulait absolument me faire passer pour dérangé/parano. Et je voulais aussi éviter de voir ceux qui m'aident et me soutiennent prendre peur. Quelques précisions sur cette volonté de me faire partir < a l'étranger >. Avant la parution de mon livre, on m'a fait comprendre par la rumeur que je devrais signer l'acceptation de mon départ d'Air France sans indemnités en acceptant de déclarer que j'aurais raconté un peu n'importe quoi sur les accidents d'Airbus, et ce en échange d'une vague promesse d'un emploi en Afrique, mais sans garanties sérieuses sur l'emploi ni, surtout, sur ma licence de pilote. Bien sur, je n'ai pas mis le doigt dans un tel engrenage, d'autant plus qu'en Afrique je n'aurais pas donné cher de ma peau : une disparition, un suicide, une agression fatale par un cambrioleur qu'on ne retrouve jamais... ce sont des choses qui arrivent dans ces pays. Je sais de quoi je parle, j'ai vécu un an et demi en Afrique en 1976 et 1977 et j'avais des exemples précis. Il paraît d'ailleurs que meme un juge français, pourtant officiellement détaché, y a été retrouvé bizarrement suicidé. En France, le risque de me faire liquider était assez limité. Le fait qu'on ait procédé a un simulacre l'a ultérieurement confirmé (si on veut supprimer quelqu'un, on le supprime en silence, sans organisation préalable d'une répétition). Il était donc hors de question que je parte en Afrique et l'agression ne m'aura pas fait changer d'avis. Au contraire. S'agissant de cette agression, un non lieu rendu par le juge Nguyen, qui a eu tout le dossier, est assez significatif (il m'arrivait d'etre armé, je l'ai confirmé au juge Nguyen, saisi pour détention d'armes, en lui fournissant toutes les raisons qui justifiaient mon choix, notamment quelques déclarations du parquet qui a prétendu mensongerement -noté par greffier- que je bénéficierais d'une protection policiere). Un nouveau livre était pret. Avec tout cela, j'étais paré pour une contre offensive. Début 1998, un nouveau livre est pret. Fin pret. Il n'y a plus qu'a flasher a la photocomposition et a imprimer. J'avais été tres discret, mais il fallait bien a ce moment sortir du bois. J'avais eu l'expérience du premier livre. La voici en quelques mots. En 1993 et 1994, durant plus d'un an j'avais eu des contacts avec quelques éditeurs, tout feu tout flamme au vu du synopsis et des documents présentés... mais qui, tres curieusement, ont ensuite fait demi-tour pour des raisons assez vaseuses. L'un d'eux a quand meme eu le courage de m'indiquer, par l'intermédiaire d'un journaliste qui faisait le lien, qu'il ne voulait pas etre impliqué dans cette affaire. Dans mes démarches, j'ai meme été trahi par une dénommée Irene Barki, travaillant a France Loisirs et qui avait déja publié un livre. Une amie d'une bonne bande de copains dont les familles ont été victimes des camps de la mort et qui m'ont toujours aidé et soutenu. Et qui sont toujours mes amis, malgré les ragots qu'on répand sur ma prétendue appartenance au Front national. Cette personne m'a mené en bateau durant plusieurs mois, faisant croire qu'elle retravaillait mon manuscrit en relation avec des éditeurs. Et, début juillet 1994, elle a fini par me planter sans autre forme de proces, alors qu'elle avait insisté pour prendre en charge la publication afin de ne pas la laisser dans les mains de la < droite non parlementaire >. Le hasard a fait qu'en ce début juillet 1994 j'ai trouvé un éditeur de moyenne surface par l'intermédiaire d'un autre journaliste. L'identité de l'employeur de ce dernier peut déplaire... mais basta ! J'avais un livre a publier, un point c'est tout. Cet éditeur a donc décidé de procéder au plus vite et de profiter du mois d'aout pour prendre de vitesse les malfrats de l'ombre. Et mon premier livre est sorti d'imprimerie, un peu par surprise, dans les tout premiers jours de septembre 1994 pour une mise en place dans la semaine du 12. Je revois encore la tete du fonctionnaire des Renseignements généraux, débarquant en catastrophe chez l'éditeur pour tenter d'en savoir plus (pour gagner du temps, il n'avait pas finassé et avait indiqué ses fonctions). Fort de cette premiere expérience, j'ai donc fait preuve, en ce début 1998, pour mon nouveau livre, de la plus grande discrétion jusqu'au dernier moment. Alors, en face, quand ils ont découvert qu'un nouveau livre était pret a rouler, panique générale. Compte tenu de ma résistance, ils n'avaient que deux solutions. Me supprimer -ou bien m'enlever discretement, ce qui revient au meme s'agissant des effets externes-, mais, on l'a vu, en France c'est délicat. Ou bien m'enfermer en prison ou chez les fous. C'est ce qu'ils ont décidé. Le Pavillon des Cancéreux. Il fallait aussi me retrouver. Apres mon agression j'étais devenu discret sur mes domiciles successifs. Alors Airbus, le juge Guichard et le bâtonnier de Paris, Dominique de la Garanderie, ont monté une accusation bidon de prétendues menaces. Le juge Valat, celui qui s'endort sur le dossier des écoutes de l'Elysée, a été saisi. Cinq jours de recherches par six inspecteurs de la brigade criminelle. Rien que ça ! Garde a vue. Présenté au juge. Réquisitions de placement en détention signées de Jean-Pierre Dintilhac, procureur de Paris, en personne. Ses adjoints et ses substituts ont-ils refusé de signer une pareille forfaiture ? Devant le juge, la représentante du parquet, le substitut Anne Chemin, une jeunette, était au bord des larmes. Elle regardait le bout de ses chaussures. Elle n'a invoqué aucun argument. J'ai souligné son silence. Je l'ai accusée d'agir dans le seul but de tenter de faire taire par l'enfermement en prison celui qui dérange, comme dans les républiques bananieres. Elle n'a pas contestéJ'ai souligné que cette absence de contestation constituait un aveu. Aucune réaction. Et j'ai fait enregistrer tout ce qui précede par le greffier ! Cela figure dans le PV qui m'a été remis. J'ai été envoyé a la prison de Fresnes, six mois au total, sans aucun acte d'instruction malgré mes demandes. Et aucune condamnation n'est intervenue par la suite. Il était en effet impossible pour eux d'amener cette affaire en audience publique, en premiere instance puis en appel, tellement elle était foireuse. J'ai donc < bénéficié > d'un non-lieu pour de prétendus troubles mentaux et j'ai été expédié en unité psychiatrique pour malades difficiles (UMD) a Villejuif. Il y avait a l'époque trois centres et 500 places en France, c'est vraiment réservé aux 0,000008 % les plus critiques de la population française ! Mais, pas de chance pour les réseaux parisiens, leurs ateliers et leurs fraternelles, je n'ai pas été admis en raison d'une greve des infirmiers. Apres quatre jours par terre sur un matelas dans un cagibi, réduit a l'état de poireau par les drogues (je ne pouvais plus écrire et je pouvais a peine parler), j'ai été envoyé a l'UMD de Sarreguemines, en Lorraine, ou les psychiatres qui m'ont examiné et qui ont pris connaissance des éléments du dossier et des raisons de l'acharnement dont j'étais l'objet, ont immédiatement arreté tout traitement et m'ont trouvé normal malgré ce qu'on m'avait fait endurer (neuf psychiatres au total). Ils m'ont fait sortir en battant un record de vitesse dans une telle procédure (je suis resté enfermé deux mois). Des interventions extérieures aupres du préfet de la Moselle ont également joué (c'est le préfet qui prend les décisions relatives aux internements). Les psychiatres de Fresnes m'avaient auparavant, eux aussi, déja trouvé normal, ce qui n'avait pas empeché le juge Valat -beuark- et son expert véreux, Bricout, dont la renommée n'est plus a faire, de me déclarer paranoiaque incurable et de m'expédier en UMD. Alors que, de plus, l'expertise de l'IPSC de Lausanne, déja évoquée, était intervenue peu apres mon incarcération et que je l'avais adressée au juge depuis ma cellule, et plusieurs fois rappelée (je lui avais envoyé les articles de presse a ce sujet et aussi le rapport d'expertise de l'IPSC, qu'on m'avait fait parvenir en prison). Le gouvernement Jospin a été tenu informé de tout cela (Justice, Transports, Matignon). Des journalistes courageux, qui ont eu tout le dossier, n'ont pas manqué de mettre tres séverement en cause le juge Valat et son expert pour leurs méthodes soviétiques ( presse ). Et les avocats ? On pourra lire, sur ce point, une lettre ultérieure , du 14 juin 2002, qui semble tres genante pour le conseil de l'ordre des avocats. Il faut dire que l'un des leurs, Jean-Paul Baduel, avait fait fort dans la crapulerie. Alors que j'étais en prison, il m'a adressé des lettres révoltantes. Des amis lui avaient pourtant versé vingt mille francs d'honoraires en mon nom (on voit que cet avocat reconnaît avoir travaillé en relation avec un certain Jean-Charles Corbet, dont je reparlerai plus loin). Cet avocat a tout mis en ouvre, profitant de ce qu'il estimait etre une situation de faiblesse, pour m'enfoncer, en me racontant n'importe quoi, et pour tenter de me faire avouer une prétendue fragilité émotionnelle (< un systeme de défense consisterait a admettre cette fragilité émotionnelle >). C'est digne du proces Ochoa a Cuba, dans la grande tradition des proces de Moscou : faire croire a celui qu'on a emprisonné pour des motifs inavouables que la reconnaissance des faits bidon dont il est accusé lui permettra de sortir... alors qu'ainsi il signe son arret de mort, ou, dans le meilleur des cas, sa déportation ( lettres de Baduel ). La Cour européenne des droits de l'homme (Strasbourg). Je suis sorti d'UMD et j'ai retrouvé la liberté début janvier 1999. Et pendant quelques temps je suis resté discret. Le temps de préparer la suite. En février 2000, je me réfugie en Autriche, ou j'ai de la famille, pour pouvoir me défendre. Je mets en cause la Cour européenne des droits de l'homme (CEDH), saisie en 1996 mais qui traînait les pieds et qui a couvert, en toute connaissance de cause, ce qui précede, alors qu'elle était déja saisie. L'acte de saisine de septembre 1996 est en béton au regard des textes et de la jurisprudence de la CEDH, tant au fond (violation de plusieurs articles de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme), que sur la recevabilité (refus des avocats de me répondre, impossibilité d'entreprendre des procédures internes < effectives, adéquates, équitables >, qui seraient susceptibles de mettre fin aux violations de la convention et de réparer le préjudice subi, etc.). A ce moment la CEDH s'est associée a la France pour monter une nouvelle accusation bidon de prétendues menaces. Interpol a été saisi (oui, oui !). Alors, plutôt que jouer a cache-cache avec Interpol dans une fuite hasardeuse et stérile et prendre le risque de me retrouver emprisonné a l'étranger pour un temps indéterminé, j'ai préféré crever l'abces. J'ai donc décidé de revenir en Alsace pour reprendre contact avec ceux qui sont concernés par les accidents de Habsheim et Sainte-Odile, ou qui suivent tout cela pour diverses raisons, et, sachant parfaitement que je n'avais rien a me reprocher (j'insiste sur ce dernier point, la conclusion de cet épisode le confirmera avec éclat), je me suis rendu a Strasbourg, a la CEDH, pour formaliser une nouvelle requete contre la France. C'est une procédure normale, des guichets sont prévus pour cela. Que fit la CEDH ? (< DH > pour Droits de l'Homme, faut-il le rappeler ?) Elle a appelé la police pour me faire arreter dans ses locaux et me faire enfermer (si, si, elle est quand meme assez géniale celle-la !). Et on a a nouveau tenté la psychiatrie. Mais l'échec fut cinglant et total d'entrée de jeu. Echec sur la psychiatrie. Quatre experts renommés m'ont déclaré sain, en soulignant mon équilibre psychique face aux agressions subies ( rapports d'expertise ). Echec sur l'accusation. Les enregistrements téléphoniques effectués par la CEDH, par ailleurs incomplets et présentant des blancs, ce qui a été constaté par le juge et figure dans la procédure, montraient non seulement que l'accusation de menaces ne tenait pas, mais aussi, et surtout, que la CEDH était d'une parfaire malhonneteté ! Sans parler du parquet. Panique chez mes accusateurs qui, devant l'effet boomerang, ne savaient plus comment s'en sortir. Et comment me sortir du goulag sans faire de vagues, puisque j'ai finalement passé cinq mois en prison a Strasbourg et Epinal (le gouvernement Jospin avait été tenu informé de tout cela). Bref, l'affaire est venue discretement a l'audience un 27 juillet. Depuis ma prison je pouvais difficilement organiser ma défense et prévenir victimes, journalistes et autres. Et, sachant ce que j'avais en main, j'ai estimé inutile de sortir le grand jeu du premier coup. Malgré cela, mes accusateurs se sont pris une bonne fessée. Tant la CEDH que le parquet. J'avais cité un seul témoin, l'employée de la CEDH qui m'avait dénoncé, Caroline Ravaud, pour qu'elle s'explique sur la déformation de mes propos. Elle a refusé de venir. J'ai donc déclaré, en ouverture < c'est comme en quarante, on dénonce, on dénonce, mais apres il n'y a plus personne >. Le procureur a bondi mais je lui ai indiqué qu'il pourrait y avoir pire. Et il y eut ! A la fin de mon exposé, le désignant du doigt, je me suis permis de le qualifier de < délinquant >. L'expression carpe sur le gazon a trouvé tout son sens pour décrire la réaction de l'intéressé. Mais il n'a pas contesté, n'a fait valoir aucun outrage... Finalement, pour mes prétendues menaces, sur lesquelles je ne m'étais pas défendu pour ne pas perdre de temps en explications sémantiques et en dénonciation de la construction intellectuelle malhonnete de l'accusation, je n'ai pris que six mois avec sursis, malgré cinq mois de détention provisoire. Le quotidien < Les Dernieres Nouvelles d'Alsace > a fidelement rapporté les faits. Croustillant n'est-il pas ? Et j'ai interjeté appel pour passer la deuxieme couche. Le parquet, qui est maître de l'audiencement, a préféré ne pas sombrer dans le ridicule en appel et il a refusé de faire venir l'affaire devant la cour a Colmar, malgré mes lettres de relance . Il laissera finalement passer le délai de prescription de trois ans, a l'échéance du 26 juillet 2003. La condamnation de premiere instance est donc définitivement nulle, et je suis définitivement blanchi. Mais le pouvoir socialiste entendait ne pas en rester la. Il a la rancune tenace. Le Pavillon des Cancéreux (bis). On vient de le voir, j'ai été libéré le 27 juillet 2000. Je passe le mois d'aout en vacances en Bretagne, chez un ami pilote, sans intervenir de quelque maniere que ce soit. Vacances totales. Plage, coquillages et crustacés. Et voile. J'avais d'ailleurs fait savoir a qui voulait l'entendre, entre autres a quelques connaissances ayant l'oreille du gouvernement socialiste, que je laissais le mois d'aout comme temps de réflexion, apres avoir rappelé qu'a Strasbourg je m'étais abstenu de prévenir les journalistes, notamment étrangers, nombreux dans la région en raison de la proximité des frontieres et, surtout, de l'implantation du Parlement européen dans cette ville. Ayant montré mon sens de la modération et mon souci de la conciliation, j'espérais que du coté de mes agresseurs on calmerait un peu le jeu. Tu parles... Avec un ministre des Transports communiste et un Premier ministre ex-trotskyste, il ne sert a rien d'espérer ! Dans les derniers jours d'aout, je rentre a Paris. Pas de travail, multirécidiviste de la prison. En lutte quotidienne pour ne pas etre a la rue. C'est ce que voulaient ceux qui s'acharnent contre moi, alors autant assumer pleinement ma situation, parce que le < camping > chez les uns et les autres, cela ne pouvait plus durer. Je fais donc la manche, pendant trois jours (pas a temps plein, il ne faut pas exagérer) devant l'AFP, en uniforme avec quelques documents que je distribue. J'y rencontre pas mal de monde. On me dit parfois que l'AFP c'est un peu l'agence Tass, mais qu'on commence a parler de mon affaire dans les bureaux. Certains m'indiquent avoir rencontré Jean-Edern Hallier a l'AFP et me déclarent que mon affaire présente des similitudes, mais que les méthodes utilisées contre moi sont pires et que rien ne les justifie dans la mesure ou on ne peut invoquer un quelconque prétexte de prétendue vie privée de Mitterrand. Ils m'informent aussi : < revenez la semaine prochaine, tout le monde sera rentré de vacances, et on sera quelques-uns a agir de l'intérieur sur votre affaire >. Faut-il préciser que la direction de l'AFP a pris soin d'informer le gouvernement de tout cela ? Le vendredi 1 er septembre 2000, je ne vais donc pas a l'AFP. Inutile d'en rajouter, je reviendrai le lundi, quand tout le monde sera rentré. Mais, au soutien de ma démarche et en vue de la publication d'un nouveau livre, je décide de faire une photo du pilote en uniforme faisant la manche devant Matignon. Les lieux étaient déserts. Dix secondes au total. Aucun trouble a l'ordre public. Qu'advint-il ? Tiens, pardi : enfermé chez les fous sur décision administrative, alors que j'ai présenté les expertises Merzougui/Thernier et Coutanceau/Bornstein, qui viennent d'etre évoquées et trois ou quatre documents significatifs, notamment < Les Dernieres Nouvelles d'Alsace > du 28 juillet 2000, avec AFP du meme jour et commentaires. Le commissaire de police du 7 eme arrondissement, tres gené devant un tel dossier, notamment la presse toute récente et les expertises psychiatriques tout aussi récentes, a reconnu agir sur ordre et m'a fait interner apres trois heures passées dans son commissariat et de nombreux appels téléphoniques. Je me suis retrouvé a Perray-Vaucluse, au sud de Paris ( presse ). Quelques interventions extérieures sont restées sans effets. Puis on a voulu commencer a me droguer de force. Je me suis évadé dans la nuit du 12 au 13 septembre. Branle bas de combat chez les officiels. Enquete de police chez tous mes amis connus, et autres, a Paris, en Alsace et en Bretagne. Six mois d'enquete policiere avec interrogatoires de journalistes (meme un retraité, Jo Laengy !), d'avocats, en violation de la loi, et meme d'enfants de quinze ans en l'absence de leurs parents ! ( Courriel de Maître Lefebvre, avocat a Strasbourg et communiqué a l'AFP .) Pourtant, n'ayant jamais enfreint la loi, j'avais installé ma base arriere dans la Nievre, en famille, sans trop me cacher. Une superbe forfaiture judiciaire. Les recherches, dont je suivais tout le déroulement en tenant le gouvernement Jospin et la CEDH informés (qui savaient donc parfaitement de quoi il retournait), sont restées vaines. Il a donc fallu que la belle justice française commette une nouvelle forfaiture. Il a été mensongerement prétendu par le parquet et par un juge d'instruction que je n'aurais pas respecté les obligations d'un contrôle judiciaire qui, en fait, n'existait plus. Cette forfaiture (crime) avait pour objet de violer le secret des correspondances dans le but de procéder a des écoutes téléphoniques a grande échelle pour me retrouver, m'enfermer a nouveau chez les fous sans motif (crime d'enlevement et séquestration), et me droguer de force (crime ou délit, selon la gravité). Les écoutes téléphoniques n'ont rien donné. C'est finalement par l'Internet, apres des recherches assez lourdes que j'ai été retrouvé (enquetes chez les constructeurs de logiciels et gestionnaires de la Toile pour, a partir des numéros TCP/IP des protocoles Internet, connaître l'identité des acheteurs des logiciels utilisés, et, comme j'utilisais souvent Cyberposte, enquete a La Poste pour savoir ou avaient été installés certains des terminaux recherchés). Et tout cela, officiellement, parce que j'ai osé faire une photo devant Matignon et alors que tous les intervenants savaient parfaitement que je ne suis pas atteint de troubles mentaux. Quel délire ! Dans le meme temps, Yvan Colonna courait tranquille. Et le 14 mars 2001 j'ai donc été arreté au bureau de poste de Corbigny (Nievre) par les gendarmes. Ceux-ci surveillaient les lieux depuis plusieurs jours. Les pouvoirs publics ont vraiment mis le paquet ! Les gendarmes de Corbigny ont été plus que surpris quant ils ont découvert le pot aux roses et quand le parquet a annulé la procédure relative au prétendu non-respect d'un contrôle judiciaire. Ils ont meme été un peu écourés. Mais j'ai été ramené a Paris et a nouveau interné et j'ai été drogué de force. Toutefois, durant ma cavale, j'avais pris certaines dispositions qui ont payé. Des interventions extérieures, multiples et tres fermes, coordonnées notamment par ma famille, ont entraîné les pouvoirs publics a la modération. Des journalistes sont intervenus (mais pas l'AFP). Des médecins ont refusé cette psychiatrie totalitaire malgré le poids des réseaux parisiens. J'ai été libéré le 13 aout 2001. Quant aux avocats, voici ce qu'il en fut. Quand j'ai été repris par les gendarmes ma famille a pris un avocat, tenant a sa disposition les honoraires qu'il réclamait. Elle s'est déplacée a Paris pour le rencontrer. J'étais de mon coté un peu assommé par les drogues et je pouvais difficilement intervenir sérieusement. Cet avocat nous a menés en bateau, nous laissant croire qu'il agissait mais restant les bras croisés. Puis il a fait le mort. Nous attendons toujours de ses nouvelles. Il savait pourtant l'importance de l'affaire. Et ce n'était pas n'importe qui. C'était Morad Falek... qui avait un lien familial direct avec le bâtonnier en exercice, Francis Teitgen (cet avocat a été vraiment mal choisi, mais j'étais quelque peu neutralisé par les drogues, donc incapable d'intervenir utilement, et c'est ma famille, peu au fait de certaines connivences et n'imaginant pas que des avocats puissent etre a ce point véreux, qui a fait toutes les démarches ; je ne découvrirai le pot aux roses qu'apres ma libération). Le gouvernement Jospin et la CEDH ont été informés de tout ce qui précede. Pousser les pions malgré tout. A ce moment, en aout 2001, j'ai donc subi, au total, dans cette affaire, dix-neuf mois de captivité depuis mai 1998, dont deux mois de quasi-torture en UMD a Sarreguemines (les psychiatres ne m'y avaient rien trouvé, mais je suis resté en observation pres de deux mois dans un enfer ; les psy m'avaient d'ailleurs déclaré : < si vous avez tenu en UMD sans médicaments, on ne se pose aucune question a votre sujet >). Et j'ai du aussi passer six mois en cavale, dans la clandestinité, traqué par la police et la justice aux ordres (c'est surtout -les mots sont pesés- le collabo gestapiste Dintilhac, a l'époque procureur de Paris et exécuteur avéré des basses ouvres du gouvernement Jospin, qui est en cause). Je suis donc libre le 13 aout 2001. Il est évident que, pour le moins, Paris et sa région m'étaient interdits en raison des capacités de nuisance des réseaux parisiens. Je suis donc retourné au vert, dans la Nievre. Et j'ai continué a pousser mes pions, dans la mesure de mes moyens. Il me fallait exploiter les faiblesses des voyous qui s'acharnent contre moi, c'est-a-dire l'aspect de plus en plus caricatural de cette affaire. Je suis devenu tres prudent, afin de ne pas donner prise a mes agresseurs. Je peux exposer cette politique par l'histoire suivante, complétée. C'est celle de Coluche. L'Arabe jeté en prison pour corruption de fonctionnaire. Il avait donné un sucre a un chien policier ! Un jour, donc, j'avais donné un sucre a un chien policier. Crac, au trou. Pourtant, cela ne tient pas en droit. Je n'ai donc plus donné de sucre. Mais je suis passé devant un chien policier. Crac, au trou. On m'a accusé d'avoir a nouveau donné un sucre. Ce qui ne tient, ni en fait, ni en droit. Alors maintenant, quand je passe devant un chien policier, un ami filme en vidéo. Et quand je suis convoqué par les gendarmes, a la demande du parquet, sous l'accusation d'avoir commis le délit de remise d'un sucre a un chien policier, je sors la vidéo. Le parquet de Paris s'est ainsi planté a deux reprises en 2002. Les gendarmes étaient partagés entre le sourire et la lassitude, parce qu'ils ont vraiment autre chose a faire. En langage moins métaphorique, voici les faits. J'ai été convoqué par les gendarmes de Corbigny a la demande du parquet de Paris le 12 juin 2002 a la suite de certains de mes écrits, qu'on a voulu une nouvelle fois interpréter. Mais, en raison de ma prudence et parce que dans la Nievre j'étais mieux protégé des réseaux nauséabonds de la capitale, la manouvre a échoué ( lettre du 13 juin 2002 ). Nouvelle tentative avec nouvelle convocation au début aout, toujours a la demande du parquet de Paris (mais le dossier, comme pour la premiere fois, transite par le parquet de Nevers, ce qui permet d'impliquer celui-ci ; on verra ultérieurement cette incidence). Nouvel échec ! ( lettre du 13 aout 2002 ). Bref, au parquet de Paris, alors que Dintilhac était sur le départ apres le changement politique du mois de mai, il semblerait qu'on ait commencé a comprendre que tout cela pourrait etre inutile. Et meme provoquer des effets boomerang qui pourraient devenir dévastateurs. Et a la CEDH, ça commençait a jaser (ce sont surtout Wildhaber, président, et Jean-Paul Costa, vice-président et président de la section II, qui sont en cause). La Nomenklatura de l'aviation civile. Malgré l'accalmie du coté du parquet de Paris, le directeur général de l'aviation civile adresse, fin aout, un dossier tronqué, donc peu compréhensible, au parquet de Nevers et au préfet de la Nievre (c'est le préfet qui prend les décisions d'internement psychiatrique). Le but de cette démarche était, bien sur, de tenter une nouvelle fois de me faire retourner chez les fous. Les gendarmes sont a nouveau saisis ! Tout cela commençait a bien faire. Un contact nivernais, ayant un pied (discret) dans la magistrature, m'a conseillé d'écrire au parquet de Nevers et au préfet pour tenter de contrer l'attaque puis de prendre le large. C'est ce que j'ai fait. Et je suis passé a nouveau dans la clandestinité a la fin du mois de septembre 2002. J'avais d'ailleurs informé des les premiers jours de septembre quelques observateurs et journalistes que je risquais d'etre contraint de me cacher (il m'arrive d'etre informé des saloperies qu'on me prépare). Durant cette nouvelle période de clandestinité, certains se sont meme inquiétés pour ma vie (pas moi). Il est vrai qu'on trouve dans les hauts lieux de l'aviation civile quelques excités maladifs totalement dominés par leur ego, entre autres quelques polytechniciens qui ont échoué au concours de pilote de ligne et qui, nous jalousant et voyant en nous le symbole de leur échec, ont une fâcheuse tendance a nous détester, et meme plus, la jalousie et la haine étant cousines (j'ai des noms !). Il est tout aussi vrai que je dérange beaucoup et que certains réseaux peuvent etre dangereux. L'affaire de la Loge P 2, et d'autres, sont la pour le montrer. Mais bof... De mon coté, j'ai toujours indiqué que je ne faisais que me défendre et que je ne rejetais aucune solution acceptable (je peux tres largement le prouver : j'avais fini par le confirmer par recommandé a qui de droit peu de temps apres le début de cette affaire et je n'ai cessé de le répéter depuis). J'ai commencé a ce moment, en 2002, a enfoncer le clou du côté des avocats pour les raisons suivantes. Mes avocats, qui ne m'ont jamais défendu et qui parfois m'ont meme ouvertement enfoncé, refusaient de me répondre. Il en était de meme du bâtonnier. J'ai écrit a tous les membres du conseil de l'ordre, a leurs cabinets professionnels pour éviter tout risque d'interception. La plupart des documents intéressants leur ont été transmis. Rien n'y a fait. J'ai commencé a dénoncer cet aspect de l'affaire, que tout le monde peut comprendre. Meme un criminel a droit a un avocat. Meme le collabo Papon, criminel contre l'humanité. Et ce dernier est bien défendu par ses avocats. Pour ma part, je n'ai rien a me reprocher. Malgré cela, j'en prends plein la tronche. L'attitude de mes avocats et du conseil de l'ordre est mon meilleur argument pour montrer de quoi il retourne, notamment aupres de ceux qui n'auraient pas lu le dossier ou qui ne connaîtraient rien a l'affaire. Ou qui veulent a tout prix faire semblant de ne pas comprendre ! Dans ce pays, il y a quelques adeptes de l' Airbus über alles et meme du Heil Airbus . N'est-ce pas, Francis ! Dans cette période j'ai écrit a plusieurs reprises au bâtonnier et a chaque membre du conseil de l'ordre. Mon adresse électronique restait en service et mes courriels y étaient relevés avec précaution. Il est intéressant de constater que le conseil de l'ordre des avocats n'a meme pas cherché a savoir l'identité de mes avocats, qui refusent de me répondre. Quel aveu de malhonneteté ! Anecdote, qui tombe a ce moment : l'ex-trotskyste Jospin a-t-il été acheté par Airbus ? ( presse .) Ou sont les disparus ? Que devient Guichard, juge des Airbus comme il l'a lui-meme déclaré, en fait juge a mi-temps et également maire adjoint socialiste de Strasbourg a l'époque de Trautmann -il n'y a qu'en France qu'on voit ça- puis devenu membre d'une commission municipale de Paris apres l'arrivée de Delanoë ? Ce meme Guichard qui, alors qu'il était toujours en charge des deux accidents alsaciens, avait annoncé publiquement -pas malin !- qu'il envisageait de quitter la magistrature pour devenir avocat dans l'aéronautique, avec son épouse déja avocate. Peut-etre l'avocat d'Airbus ou d'une société associée ? Et quelle fut l'issue du proces en diffamation qu'il m'a intenté ? Inutile de parler des débats de premiere instance : un simulacre de proces, les témoins cités ayant refusé de se présenter sans que cela émeuve le tribunal. Par souci de modération, j'avais laissé faire mon avocat, Antoine Beauquier, qui, bien sur, ne m'a pas défendu. J'ai interjeté appel avec l'intention de faire valoir les bons arguments. Et on voit qu'ils ne manquent pas. Tout cela en informant des familles de victimes et divers intervenants et observateurs, notamment des journalistes alsaciens. Mais l'audience d'appel s'est tenue en juin 1998... durant mon séjour a Fresnes, une des plus charmantes prisons françaises. Traîné a l'audience avec les menottes, apres avoir été dans l'incapacité de préparer ma défense, ce que j'ai souligné devant la cour, je n'ai pu que déclarer maintenir mes accusations contre Guichard. Mes avocats, Beauquier et Jean-Yves Le Borgne, n'ont pipé mot. J'ai été condamné a verser a Guichard un franc symbolique de dommages et intérets, alors qu'il en réclamait cent mille. Les habitués du palais considerent que c'est un désaveu pour lui, surtout quand on voit ce que j'avais écrit sur son compte. Mais cela reste inacceptable pour moi, dans la mesure ou, si on n'avait pas rendu ma défense impossible, j'aurai gagné ce proces haut la main. Et qu'est devenu Asseline, le commandant de l'Airbus accidenté a Habsheim ? A l'été 2002 on a de nouveau parlé de lui. Employé par Air Lib a un tres haut poste, chef pilote responsable de la formation, il bénéficiait d'un gros revenu. Pas mal pour un pilote officiellement accusé d'avoir planté son avion en faisant le clown avec 136 passagers (trois morts, une cinquantaine de blessés). Ce volet du scénario était clairement annoncé dans mon livre et ses raisons étaient tout aussi clairement indiquées. Ainsi, je suis le seul a avoir été vraiment sanctionné a la suite du crash de Habsheim : interdit de travail a l'âge de 38 ans, séquestré a plusieurs reprises pour délit d'activité syndicale et délit d'opinion, obligé, a cette époque, de vivre dans la clandestinité... ! Ceci complete la caricature. En outre, le patron d'Air Lib, Jean-Charles Corbet, qui employait Asseline et le soutenait publiquement (il encense ce dernier dans < Le Nouvel Observateur > du 9 janvier 2003), est un récent président de la section Air France du Syndicat national des pilotes de ligne (majoritaire). Il occupait ces fonctions quand on a commencé a m'enfermer, en 1998, et ce sont des membres du bureau de son syndicat qui sont venus me voir en prison a Fresnes pour me demander ce que je pensais de lui. J'ai répondu que j'attendais, mais qu'il risquait de battre un record de compromission. Et bien Corbet a finalement reconnu avoir obtenu Air Lib par < relation > avec le ministre des Transports Gayssot (France 2, JT de 13 heures, 12 janvier 2003). Pour un Franc symbolique. Faut-il faire un dessin, s'agissant des magouilles ? Naiveté. Mais, Air Lib, c'est fini. Qu'est devenu Asseline ? Quelles participations a-t-il dans les sociétés de Corbet ? On a commencé a s'interroger publiquement sur Holco, la holding de ce dernier, qui contrôlait Air Lib et des filiales non liquidées, et sur les avantages qu'il aurait pu tirer de tout cela. Je connais Corbet depuis longtemps. Il est peut-etre un peu < illuminé > -ce n'est pas péjoratif, j'évoque ainsi la part de reve ou d'ambition qui habite chacun-, malhonnete et magouilleur, mais je ne le crois pas vénal et encore moins escroc patenté. Je pense qu'il fut, dans les mains du ministre Gayssot, un idiot utile, pour reprendre l'expression que Lénine réservait a certains de ses amis. Je peux toutefois me tromper. Je suis un peu naif, ce qui me joue parfois des tours. Et puis, les gens peuvent changer. En tout état de cause, l'avenir de Corbet s'est assombri. On en saura plus au moment de son proces. A moins qu'il ne bénéficie d'un non lieu pour éviter certains déballages publics. A propos de naiveté. On me reproche parfois un certain esprit critique. Et bien, en fait, je dois en manquer ! En effet, je n'imaginais pas que la justice française était a ce point soumise (meme si on trouve aussi des magistrats honnetes et courageux, ce qui a parfois bloqué mes agresseurs dans leurs attaques). Et je n'imaginais pas que certains médias pouvaient etre quelque peu aveugles, pour ne pas dire plus. La distribution de billets d'avion gratuits, a la tete du client et en fonction de la teneur des articles ou reportages, en serait-elle la cause ? Et que penser de l'opinion des journalistes étrangers sur leurs collegues français (les expressions sont tirées d'un débat télévisé conduit par Arlette Chabot) : < la presse française est une presse d'éditorialistes >, < les journalistes français sont des leche-cul >... ? Et bien, ils n'ont peut-etre pas entierement tort. Et, puisque je parle des médias français, voici un bel exemple. Une dizaine de jours apres la parution de mon livre, un incident survient a un Airbus en approche a Orly, le samedi 24 juin. Un début de vrille, enregistré par coincidence en vidéo. Je suis interviewé, le 28 vers 16 heures, par le correspondant de la deuxieme chaîne allemande, ZDF. Il est fait référence a mon livre. On me dit que cela doit passer au JT du soir. A cette époque, France 3 reprenait chaque soir, vers 23 heures 30, minuit, les JT du soir de plusieurs pays européens, toujours les memes chaînes et, pour l'Allemagne, la ZDF. Ce soir la, le présentateur de la Trois annonce : < en raison d'un probleme technique nous n'avons pas pu obtenir le journal de la deuxieme chaîne allemande, alors nous passons celui de la premiere chaîne, ARD >. Ouarf ! Quiconque connaît un peu les techniques et les usages dans le milieu de la télévision sait que l'argument est ridicule. Cela ne tient pas. Alors, le lendemain apres-midi, j'appelle le correspondant de la ZDF a Paris, qui m'avait interviewé. Je commence par me présenter a la personne qui décroche. Immédiatement mon interlocutrice me coupe et me répond : < Ah, M. Jacquet, ne quittez pas, je vous passe notre directeur >. Elle devait s'attendre a mon appel, avec des consignes. Et le directeur m'a dit ce qu'il pensait des médias français. Je préfere ne pas répéter. Et il a ajouté qu'il m'enverrait la cassette du JT dans les jours suivants. Ce qu'il a fait. Elle est versée au dossier. Un bilan... provisoire. Tout ce qui précede a fait l'objet d'une note de synthese au printemps 2003. Largement diffusée (CEDH, gouvernement Raffarin, chancellerie, présidents de la cour d'appel et du tribunal de Paris, présidents des tribunaux de Strasbourg et Mulhouse et de la cour d'appel de Colmar, procureurs généraux de ces juridictions, avocats, bâtonnier de Paris, tous les membres du conseil de l'ordre, nombreux journalistes...). La plupart des documents cités étaient annexés ou bien avaient été préalablement transmis aux différents destinataires. En conclusion de cette note, je donnais quelques informations sur mes intentions, parfaitement légales et, usant d'une métaphore, j'annonçais une Opération Hiroshima (j'avais souvent précisé que j'avais toujours respecté la loi et que je poursuivrai dans la meme voie, ce qui ressortait aussi de la note). On ne sait pourquoi, certains ont cru, ou ont fait semblant de croire, que j'aurais eu l'intention d'abattre le président de la République a l'occasion de l'inauguration du salon aéronautique du Bourget, le samedi 14 juin 2003 ! Alerte au préfet de la Seine-Saint-Denis. Surveillance du domicile de ma famille nivernaise durant 24 heures, du vendredi apres-midi au samedi apres-midi (deux véhicules de gendarmerie et deux voitures des Renseignements généraux !). Filature des véhicules qui en sortaient. Recherches pour me retrouver. J'ai été arreté dans la Nievre le mercredi 18 en fin de journée et amené a la gendarmerie de Corbigny, gardé a vue sous des motifs foireux, puis transféré a Paris. Apres plus de 48 heures de garde a vue, j'ai été présenté au juge parisien Baudoin Thouvenot, qui, tombant des nues et surchargé de travail le vendredi vers 20 heures, m'a envoyé, a la demande du parquet, devant le juge des libertés et de la détention, Philippe Boussand. Raffarin sur les traces de Jospin ? Par lettres des mois d'avril, mai et début juin 2003 adressées au Premier ministre, locataire de Matignon depuis mai 2002, j'avais porté a la connaissance du nouveau gouvernement l'essentiel de l'affaire, ma situation, ses raisons et ma volonté de me défendre. J'avais pris soin de préciser que je respecterai la loi, qu'il n'y aura pas de violences etc. Malgré cela, le cabinet du Premier ministre a porté plainte, au moment de l'ouverture du salon du Bourget, pour < menaces et actes d'intimidation > sur la personne de Monsieur Raffarin (art. 433-3 du code pénal) sans qu'on sache quels auraient été les actes illégaux constitutifs d'une menace ou d'une intimidation, ni les faveurs que j'aurais réclamées (cette seconde condition doit etre également remplie pour que soit constitué le délit prévu a l'article 433-3). Le parquet m'a poursuivi, attribuant a certains mots et formules de mes écrits un sens opposé a celui des dictionnaires ! Ceci, pour tenter de justifier les recherches dont j'ai été l'objet, mon arrestation, etc. Tout cela ne tient pas debout. On a manifestement voulu m'empecher de rencontrer des journalistes étrangers en marge du salon aéronautique du Bourget, avec annonce d'une demande d'asile politique a l'étranger, projet que, par principe, j'avais fini par porter a la connaissance de Matignon, n'écartant pas des actions symboliques mais légales et soulignant que je n'aurai pas d'états d'âme a faire sauter la République. Mes lettres sont claires sur ce point. Les originaux ont été recherchés a Matignon et versés sous scellés a la procédure. Il y est bien précisé que mes actions se feront < avec le sourire et dans la bonne humeur, sans atteintes aux personnes > etc. L'ordonnance de mise en détention reflete bien, finalement, ce qu'il en est. Elle constitue meme un superbe aveu du fait qu'on m'a enfermé pour m'empecher de mettre mes projets, parfaitement légaux, a exécution. Elle est meme risible. Apres examen du dossier et enquete, et apres un mois de détention a Fresnes, le juge m'a remis en liberté, malgré les interventions particulierement malhonnetes du bâtonnier Iweins visant a m'enfoncer (ce dernier a adressé au juge Thouvenot, alors que celui-ci n'avait rien demandé, un dossier tronqué, excluant les documents qui rappelaient mon souci de respecter la loi et de ne recourir qu'a des actions symboliques mais légales). La Cour européenne des droits de l'homme a été informée de ces événements, documents a l'appui. Tout cela a eu pour conséquence ma déchéance totale. Au début octobre 2003 je me suis retrouvé clochard et je le suis toujours. Des organismes tels Emmaüs, le Samu social, les Amis de la rue, la Mie de pain, les Camions du cour, le Centre d'action sociale protestant, les Petites sours des pauvres, etc. en sont les témoins. Ainsi que, rencontrés par hasard, quelques journalistes venus faire des reportages en ces lieux (France 3, France info...). A 54 ans, avec plus de quatre-vingt mille euros de dettes a des organismes publics ou assimilés (impôts, banques...), sans parler des dettes privées, mon avenir n'est pas des plus roses. Seule consolation : le psychiatre désigné par le juge Thouvenot a confirmé, comme les dizaines de ses prédécesseurs, l'absence de troubles mentaux. Un nouvel avocat est entré en jeu. Maître Carbon de Seze. Maître de Seze a été commis d'office dans la procédure devant le juge Thouvenot. Il est parfaitement informé de ma situation. Et il m'a, lui aussi, soigneusement mené en bateau. Il n'a rien fait pour me défendre et il a meme magouillé pour tenter de m'enfoncer au maximum. Dans un premier temps, il m'a laissé croire qu'il intervenait aupres du bâtonnier, me laissant miroiter l'ouverture d'un dialogue. Je n'étais pas dupe, mais je ne pouvais rien faire d'autre qu'attendre. Et j'ai pour principe de toujours < laisser une chance >. Je lui ai quand meme rappelé qu'il fallait me défendre devant le juge. Mais il n'a strictement rien fait. Il m'a laissé mijoter dans ma situation de déchéance durant pres de huit mois, inutilement. Nos échanges de courriels sont édifiants. Alors qu'il sait tres bien qu'il s'agit d'une grosse affaire d'Etat et qu'il en connaît parfaitement les enjeux, cet avocat prend souvent un temps infini pour me répondre. Ou, plus exactement, pour < répondre a coté >. J'ai donc commencé, fin mai 2004 a mettre la pression pour qu'il soit plus clair sur certaines questions essentielles dans le déroulement de la procédure. A ce moment, il a commencé a me mentir grossierement, me faisant croire, par exemple, qu'une lettre recommandée qui m'était destinée, mais que je n'ai pu récupérer en raison de problemes de domiciliation, n'aurait pas eu le juge pour origine. C'est grave dans la mesure ou cette lettre ouvrait un délai pour prendre certaines dispositions. Il a ensuite prétendu qu'il n'y aurait eu aucun délai, ce qui est mensonger. Certains messages échangés avec lui sont sans équivoque sur sa volonté de me mentir dans le but de me conduire a ma perte. Maître de Seze a pris la premiere place sur la liste des avocats véreux. Oserais-je ajouter que, pour agir ainsi, c'est-a-dire briser définitivement la vie de quelqu'un alors qu'on a mission de le défendre, il faut etre une belle ordure ? J'ai informé le bâtonnier Burguburu et l'ensemble du conseil de l'ordre de cet état de fait ( mon dernier message a eux ). Silence général. J'ai demandé au président du Conseil national des barreaux, au président de la Conférence des bâtonniers, a la Confédération nationale des avocats, au Syndicat des avocats de France et a l'Union des jeunes avocats d'intervenir afin qu'on me réponde en soulignant que la réputation de la corporation était en cause. Rien n'y a fait. Ainsi, j'ignore totalement ce que devient la procédure devant le juge Thouvenot. J'ignore ce qu'elle me réserve et je crains un nouvel enfermement au vu de l'acharnement des avocats a mon encontre. La droiture du juge Thouvenot n'est pas en cause. Mais, avec un dossier completement déséquilibré ou les avocats s'associent a l'accusation pour m'enfoncer, rien n'est garanti. Et puis, a force d'attendre, le dossier peut aussi changer de juge et tomber dans les mains de quelqu'un de < compréhensif > a l'égard de la raison d'Etat. On m'a déja fait le coup (cf. mon livre). De toute façon, l'issue de cette procédure a peu d'importance. Mon seul avenir, a 54 ans, c'est clochard a vie ! Addenda des 16 juin et 15 et 16 décembre 2005 relatifs aux quatre derniers paragraphes : regroupement des nouveaux documents et de la suite de la procédure dans un dossier complet ici . Addendum du 28 février 2006 : la justice refuse de me répondre sur ma situation, mais elle multiplie les attaques . Addendum du 10 novembre 2006 : lettre d'un créancier (octobre 2006) qui permet de bien mesurer ma situation.

LA SUITE - 1er février 2007. Un petit rappel a la Cour européenne des droits de l'homme. Son président, Jean-Paul Costa, peut-il continuer a rester silencieux ? Que pense-t-il de ce dossier sur la CEDH ? 29 janvier 2007. Les institutions françaises agissent en toute connaissance de cause. Il s'agit bien de cacher des défauts majeurs et rédhibitoires de conception des avions Airbus. Sinon, pourquoi cet acharnement contre moi ? Qu'en pense Jean-Marie Huet, directeur des affaires criminelles et des grâces (lettre) ? 21 janvier 2007. Le nouveau proces de Moscou est confirmé (voir ci-dessous, 7 et 12 décembre 2006). Mon affaire commence a etre connue hors de France, mais, en France, les institutions continuent a s'acharner contre moi, meme si elles évitent maintenant les enfermements de longue durée, ce qui serait trop grossier, vu de l'étranger. J'ai adressé au tribunal une lettre qui résume la situation. La justice française, c'est vraiment n'importe quoi. La France, c'est n'importe quoi. A l'étranger, on commence a lire dans les milieux spécialisés "Airbus, banana republic aircraft". Ami lecteur, si tu as de l'EADS, faudrait penser a vendre ! 5 janvier 2007. Le président de la section Air France du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL, majoritaire), Didier Le Chaton, subit actuellement, comme souvent ses prédécesseurs et d'autres syndicalistes, un chantage a l'aptitude médicale. Aucun recours n'est possible. Des exemples nombreux le montrent. Le pilote doir accepter ce chantage. On lui fait bien sentir qu'il n'a pas le choix. S'il conteste, il perdra définitivement son métier. En outre, s'il le faut, sa vie sera brisée. On lui rappelle quelques précédents. On lui fait bien comprendre que, s'il n'obéit pas, il sera "norberisé". Cela suffit. 3 janvier 2007. A Eurocockpit / Radiocockpit, ils ne veulent toujours pas comprendre (cf. derniere info, ci-dessous, du 24 décembre 2006). Il a donc fallu reprendre les diverses informations et, avec des documents nouveaux et croustillants en bonus, publier un dossier. 24 décembre 2006. C'est Noël, avec un petit cadeau informatif. Il concerne le site Eurocockpit / Radiocockpit et ses forums. Ce site aime se présenter comme "le contre-pouvoir qu'il vous faut" (voir ci-dessous, en bas de page, au 1er septembre 2004). Mais les masques sont tombés. Suite ici. Pendant ce temps (Joyeux Noël !) la chasse a l'homme continue ici. 12 décembre 2006. Dans le cadre du nouveau proces qui m'est intenté (voir au 7 décembre ci-dessous) je rencontre a nouveau des problemes avec un avocat. Apres une premiere audience, le 4 décembre, de la 23eme chambre 2eme section du tribunal de Paris, l'affaire a été renvoyée au 15 janvier 2007. L'avocat commis d'office, Nabila Bouzerzour, refuse de faire citer un quelconque témoin et refuse meme, maintenant, d'assurer ma défense au prétexte que je souhaite faire entendre des témoins. Encore un proces de Moscou en perspective ? 7 décembre 2006. L'institution judiciaire continue a suivre mon affaire de pres, ce que démontrent des documents de procédure en ma possession apres une garde a vue de quarante-huit heures qui a pour origine le fait que la justice s'estime outragée par mes écrits et se plaint des pressions que j'exerce sur elle. Parallelement, cette institution, notamment l'ordre des avocats, refuse toujours de me répondre sur les moyens de sortir de ma situation dramatique par des voies légales (rappel d'un document édifiant sur mon sort ici ). 10 et 12 novembre 2006. (substitue en la complétant l'information du 10 novembre) Le jugement qui vient d'etre rendu a Colmar sur le crash du Mont Sainte-Odile est disponible sur le Web, avec une analyse détaillée. Le parquet, qui suit mon affaire de pres actuellement (ce que je démontrerai bientôt avec des documents judiciaires en ma possession), va-t-il faire appel de cette décision ? 8 novembre 2006. Bernard Ziegler, vice-président et ex-directeur technique d'Airbus, a déclaré hier 7 novembre a Colmar a propos du crash du mont Sainte-Odile (JT TF1) : " L'avion était parfait et c'est tres dangereux de mettre en accusation un avionneur quand il fait un tres bon avion ." Il faudrait peut-etre arreter le délire dans ce pays (cf. infra au 5 mai 2006). 7 novembre 2006. Le tribunal de Colmar vient de rendre sa décision dans le proces du crash du Mont Sainte-Odile : relaxe générale ! Tiens, j'avais annoncé la couleur dans un communiqué, peu apres l'ouverture du proces (cf. infra au 18 mai 2006). Avant meme le proces je l'avais annoncé dans des forums aéronautiques. J'ai rappelé ce qui précede aux médias français, notamment l'AFP. 29 octobre 2006. Qui peut encore douter de l'avenir qui m'est réservé avec ce nouveau document édifiant ? 22 octobre 2006. Tout le monde sait que quand on massacre un individu, celui-ci finit par se révolter contre ses bourreaux ou contre les associés, les complices ou les mandants de ceux-ci, en prenant en compte le contexte. Ainsi, quoi qu'il arrive, quoi que je fasse, ce sont mes agresseurs qu'il faudra juger comme fous dangereux, responsables et coupables. Pas moi. Quoi que je fasse et quelles qu'en soient les conséquences pour quiconque... 8 septembre 2006. Des ragots visant a tenter de me discréditer prétendent que je serais proche de l'extreme-droite. Quelques éléments de réponse ici . 29 juillet 2006. Du coté de la justice, ils en rajoutent pour toucher le gros lot ! 27 juillet 2006. Avec ceci les c.. cherchent le gros lot. 29 juin 2006. Qu'auraient dit les journalistes français si... La suite ici . 26 juin 2006. Pourquoi se priver du plaisir de marquer encore un point ? Communiqué . 25 juin 2006. Un débat a eu lieu dans le milieu aéronautique, s'agissant des moyens a mettre en ouvre pour sortir de ma situation. ( copie en PDF 1,3 Mo). 13 juin 2006. J'étais resté discret, et meme muet, sur ma vie privée. Il est nécessaire d'en dire quelques mots. J'ai passé un communiqué a ce sujet, le 5 juin. 30 mai 2006. Les experts judiciaires me donnent raison au proces du crash du Mont Sainte-Odile. En effet, j'ai été le seul pendant des années a évoquer cette hypothese (VSD, Yvan Stefanovitch et Bernard Thouanel, quelques semaines apres le crash, France 3 le 2 juillet 1992...). Peu apres, un avocat s'était ému publiquement du refus de la part de la justice de m'entendre sur ce point. Mon livre , paru en 1994, reprend tout cela. 18 mai 2006. L'affaire Clearstream/EADS bat son plein, avec des découvertes effarantes et des aveux révélateurs. Ceci justifiait un communiqué aux médias français. 14 mai 2006. Dimanche 14 mai, bilan de la semaine écoulée. Grand silence médiatique. Silence, notamment sur un témoignange intéressant. Il faut aller au Canada pour le trouver, alors qu'il s'agit d'une dépeche de l'AFP. Les incidents étaient étouffés . 9 mai 2006. Avec des documents récents et significatifs, j'ai rappelé mes requetes a la Cour européenne des droits de l'homme , qui persiste a refuser de me répondre. 5 mai 2006. Apres un nouveau crash d'un Airbus A 320, dans la nuit du 2 au 3 mai, et apres les déclarations a Colmar de Bernard Ziegler, concepteur de la "nouvelle technologie Airbus", diffusion aupres des médias français d'un communiqué . Il serait temps de s'ouvrir les yeux. 4 mai 2006. Un article de presse intéressant. 30 avril 2006. Sur TF1, diffusion par "Sept a huit" d'un reportage . On y rappelle que des pilotes se plaignaient du manque de fiabilité de l'avion et de ses méthodes d'exploitation. Certains avaient évoqué l'imminence d'une catastrophe. C'est vrai. Il y en a meme un qui l'avait annoncée en haut lieu et aux médias. Il suffit de relire les pages 86 a 88 de son livre . 29 avril 2006. Samedi 29 avril, sur France 3 Alsace, le décrochage de onze heures a midi est en-tierement consacré au proces a venir. Rien n'a été oublié. J'y suis présenté, avec une interview, comme le symbole de la résistance. Update : lien vers la vidéo supprimé, celle-ci n'étant plus disponible sur le site de France 3. 27 avril 2006. Bientôt l'ouverture du proces du crash du Mont Sainte-Odile (le 2 mai). L'hebdo Le Point y va fort dans l'intox. 22 mars 2006. La justice française vient de se livrer a une nouvelle provocation particulierement stupide. 17 mars 2006. Quelques informations sur le pere de la "technologie Airbus" . 12 mars 2006. Il y a du nouveau dans La Montagne . Le lien vers cet article est transmis au bâtonnier de Paris, aux membres du conseil de l'ordre des avocats et au premier président de la cour d'appel de Paris, attirant leur attention sur ma situation dramatique. Ils en sont tous informés, depuis des années, mais ils refusent de me répondre sur les moyens d'y mettre fin par des voies légales . Il est vrai que ce sont eux qui m'ont massacré. 10 mars 2006. Sortie du livre TRANSPORT AERIEN : LE DOSSIER NOIR qui a donné lieu a quelques évenements . 18 décembre 2005. Un joli proces de Moscou dans toute sa splendeur. Quand il s'agit d'Airbus, la France devient folle. 15 décembre 2005. Je suis a la rue, mais, en haut lieu, on ne m'oublie pas, avec ce proces en diffamation . En France on n'a pas peur du ridicule. 18 juin 2005. Branle-bas de combat a l'occasion du salon aéronautique du Bourget. 22 avril 2005. J'ai laissé passer un peu de temps, espérant encore une réponse, mais les institutions (gouvernement, justice avec notamment les avocats, administration...) s'obstinent a m'opposer un silence irresponsable sur ma situation. 27 mars 2005. Jean-Claude Boetsch, vice-président de l'association des victimes a Habsheim et journaliste a France 3, a fini par retirer de son site Web la note falsifiée a mon préjudice. Puis il a retiré tout ce qui me concerne (je suis supprimé de la liste des protagonistes, mon livre a été supprimé de la "bibliotheque", le lien vers mon site a été supprimé...). C'est comme en URSS, quand on gommait sur les photos officielles les visages de ceux qu'on avait enfermés ou exécutés. Merci a Boetsch, journaliste et représentant de victimes, de confirmer ainsi, une fois de plus, qu'il a toujours agi pour cacher la vérité. On comprend mieux pourquoi j'en suis la. Alors justement, sur ce dernier point, quelques nouvelles. La période d'hiver se termine et je vais perdre mon hébergement. Le 31 mars je me retrouve dehors avec mon sac et mes affaires. Le bilan ci-dessous était déja dramatique. Maintenant, je n'ai vraiment plus le choix . Il va falloir faire sauter le carcan. FIN FEVRIER 2005, BILAN ET DECISIONS : Les pouvoirs publics et les organismes chargés de la justice campent sur leurs positions (rappels ici et la ). Ce sont des fous dangereux. Heureusement, j'ai la tete bien vissée sur les épaules. Alors que je fus le seul a aller contre la raison d'Etat (rappel ici ), Michel Asseline, le pilote de l'appareil accidenté a Habsheim, se répand en mensonges et diffamations a mon encontre (rappels ici et la ). Il a toujours été complice des faussaires et il persiste aveuglément a les défendre. Il est vrai qu'il en est remercié par une réhabilitation de plus en plus voyante, comme le montre un évenement récent et choquant ou on le voit participer a un raout officiel en présence du ministre des Transports. Son poste enviable a Air lib était déja significatif (rappel ici ). Il semble etre toujours soutenu par Jean-Claude Boetsch, vice-président de l'association des victimes a Habsheim et journaliste a France 3. Il en est ainsi depuis des années au vu des courriels que j'ai reçus au fil du temps. En voici peut-etre le motif . Les médias français, ce n'est pas joli. Toutes les rédactions sont informées (derniere liste ici , rappels dossiers ici et la , rappels divers ici , la et la ). Tout est bloqué dans la bananeraie française et il va falloir changer de terrain et de méthode. 22 février 2005. Michel Asseline, le pilote a Habsheim, se déchaîne actuellement contre moi, notamment dans des forums aéronautiques, se livrant aux mensonges et a la diffamation. C'est abject. Des explications complémentaires ici . Mais les gesticulations d'Asseline et de son associé alsacien, journaliste a France 3, sont sans importance. La Cour européenne des droits de l'homme est saisie depuis 1996. J'attends toujours une réponse. A défaut, j'attends une réponse du gouvernement, ou de l'institution judiciaire, ou du bâtonnier (les avocats refusent de me répondre). 17 février 2005. Jean-Claude Boetsch, journaliste, s'enfonce dans la malhonneteté ( communi-qué ). Et ses collegues français, que pensent-ils de tout cela ? ( liste ). 15 février 2005. Compte tenu du comportement actuel de Michel Asseline, qui persite a vouloir jouer les Zorro redresseur de torts, il apparaît nécessaire de procéder a un petit rappel . Par ailleurs, un nouveau dossier a été mis en ligne, sur les médias français. 11 février 2005. Le Figaro d'hier vient de faire part du mécontement de l'association des familles des victimes du crash de Charm el-Cheikh, ce qui révele un sérieux virage au regard de la satis-faction affichée apres la publication du rapport égyptien, en novembre 2004. Ce virage fait suite a la récente mise en ligne, ici-meme, d'une analyse technique et des critiques du travail des enqueteurs (voir ci-dessous au 23 janvier 2005). Un rappel a donc été adressé a quelques journalistes, notamment a l'AFP ( courriel ). FIN JANVIER 2005, BILAN. Ce sont des fous dangereux ( ici ). Heureusement, j'ai la tete bien vissée sur les épaules. Quant aux journalistes français, c'est de pire en pire. Comment ces éternels donneurs de leçons a la planete peuvent-ils justifier leur comportement dans cette affaire qui dure depuis seize ans et demi, alors qu'ils savent parfaitement a quoi s'en tenir ( ici ) ? 23 janvier 2005. Les causes du crash de Charm el-Cheikh. Promesse tenue. Il y a du nouveau. Les causes de la catastrophe de Charm el-Cheikh sont connues des enqueteurs depuis, au plus tard, mars 2004. Mais on les cache aux familles des victimes, parties civiles. Toutes les explications dans un nouveau dossier ici . Mensonges systématiques sur les causes des accidents d'avion... Mise en ouvre, a la demande du ministre, d'un "label bleu" destiné a pouvoir toujours "prendre les memes et on recommence", mais en tentant de dégager la responsabilité des autorités françaises en cas de catastrophe... Mise en place d'un transport aérien avec affretements en cascade, comme dans la marine pétroliere (Agen-Paris en est le premier frisson)... Les ficelles sont un peu grosses. Qu'en pense-t-on au cabinet du ministre ? Pas responsables et pas coupables ? Jusqu'a quand ? Et qu'on ne vienne pas y prétendre n'etre au courant de rien. Pas avec ceci . MI-JANVIER 2005, BILAN. Il semble qu'il n'y ait plus rien a ajouter. Cette affaire a débuté il y a seize ans ( presse ). Le bilan tient maintenant en deux courtes phrases ( lettre ). La suite est ici , dans le respect de la loi. 3 janvier 2005. Samedi soir, 1er janvier, j'ai été agressé au cutter. Intervention de la police de Sainte-Genevieve des Bois, des pompiers de la meme ville, puis des pompiers de Longjumeau et hospitalisation aux urgences de l'hôpital de Longjumeau ( PV de police et document médical ). Une précision : je n'ai pas voulu cogner pour me défendre, a la différence de ce qui s'était déja produit, afin d'éviter d'etre une nouvelle fois exclu d'un centre d'aide au SDF (voir ci-dessous au 9 novembre). Qu'advint-il de mon agresseur, sachant d'une part qu'au cours de ces dernieres années j'ai été mis en détention provisoire a plusieurs reprises (12 mois au total) sous de simples accusations de menace, en outre tellement foireuses qu'aucune condamnation n'a jamais suivi, et sachant d'autre part que mon agresseur a en revanche prouvé sa dangerosité et qu'il ne peut pas etre convoqué a un éventuel proces parce que SDF ? Il a été remis en liberté par le parquet apres une nuit de garde a vue ! Et le soir meme, 2 janvier, il m'a de nouveau menacé a la Gare de Lyon !! J'ai pris le large, mais, dans ma situation, je ne puis abandonner l'aide fournie par les organismes de soutien aux SDF. Dois-je neutraliser définitivement et discretement mon agresseur ? Ai-je le choix ? Ceux qui font semblant de ne pas savoir lire et refusent de me répondre sont des fous dangereux ( document ). 1 er janvier 2005. Bonne année a tous . Dans la bonne humeur. On sait que, s'agissant des lessives, il y a Omo qui lave plus blanc que blanc. C'est un peu pareil au sein de la justice française. Il y a des présidents qui sont plus présidents que les présidents. On les appelle des premiers présidents. Le probleme, c'est qu'ils ne lavent pas grand-chose, a l'instar de Renaud Chazal de Mauriac, premier président de la cour d'appel de Paris. Suite et explications ici . 23 décembre 2004. Messieurs Chesnot et Malbrunot ont été libérés. C'est bien. Les médias en parlent beaucoup. C'est bien. Ils ont beaucoup parlé de cette affaire durant les quatre mois de détention des intéressés. C'est bien. Mais quand un pilote de ligne est détenu en France durant vingt mois au total pour délit d'opinion sur la sécurité aérienne et délit d'activité syndicale, c'est le silence, meme au Canard enchaîné ( ici et ici ). Et c'est meme la censure ( ici ). Il y a un grave probleme dans ce pays. Qu'il va falloir résoudre. 20 décembre 2004. Je commence a comprendre ceux qui, poussés par l'exaspération et la colere, se livrent a certains actes plus ou moins sanglants (ce que j'éviterai, je le répete : c'est du coté des institutions qu'il faut rechercher la folie). Suite et explications ici . 18 décembre 2004. Les parlementaires semblent avoir, eux aussi, adopté la politique de la tete dans le sable (avec une seule exception, voir ci-dessous au 2 novembre). La France, pays des droits de l'homme ou de l'irresponsabilité générale ? Et a propos de droits de l'homme, ou en est la Cour européenne ? (Voir également ci-dessous au 30 novembre.) 14 décembre 2004. Toujours le grand silence sur cette affaire (avocats, institutions, journa-listes...). En revanche, Noël Forgeard, président d'Airbus, a déclaré qu'il envisageait pour Airbus "l'entrée dans un cycle descendant". Il a ajouté "nous commençons a nous en soucier" (Le Monde). Surprenant. Tres surprenant, meme. Sous le manteau, certains prétendent que Boeing et les Américains auraient exercé des pressions sur Airbus, par des menaces non rendues publiques, la menace étant justement l'organisation d'un "concert public de tam-tam" international sur mon affaire (entre autres). Soyons sérieux, cela ne tient pas debout. Je n'ai pas ce pouvoir. En outre, il faudrait en conclure qu'Airbus et Boeing s'entendraient pour cacher la vérité sur les causes des accidents aériens et pour négocier les parts de marché, et ce au détriment de la sécurité. Qui pourrait croire cela ? 5 décembre 2004. Mon livre, publié en septembre 1994, est disponible sur le site. 30 novembre 2004. Afin de répondre a certaines interrogations, je répete que j'éviterai les atteintes aux personnes et les destructions de biens. Ceci me permet de souligner avec plus de force encore le comportement irresponsable des institutions ( lettre ). 28 novembre 2004. Je tiens quelques journalistes français informés de l'évolution de mon affaire, notamment a l'AFP. Aucune réaction. Couardise ou vénalité ? Du coté des institutions, l'irresponsabilité est érigée en mode de gestion ( lettre ). Sur ce dernier point on peut également revoir l'info du 23 novembre ci-dessous. 23 novembre 2004. Mon < scoop > et mes infos d'avant-hier, 21 novembre, sont confirmés. Dans le rapport sur le crash de Charm el-Cheikh, le parametre de la vitesse verticale, ou taux de chute, manque, alors que ce meme rapport affirme a deux reprises que tous les parametres figurent sur les listings annexés. Arslanian est un vilain menteur. Comme d'habitude ( ici et ici ). Qu'en pense M. de Robien ? Le ministre de tutelle ne doit-il pas s'inquiéter des mensonges systématiques de son administration, alors que des vies humaines sont en jeu ? 21 novembre 2004, 16 heures 50. Voici ce qui pourrait bien etre un < scoop >. Sauf erreur de ma part, dans les listings de parametres du rapport de la commission d'enquete sur le crash de Charm el-Cheikh, il manque un des parametres les plus essentiels, voire le parametre le plus important, qui montre bien l'incompétence de l'équipage. Il s'agit des indications du < vario >, la vitesse verticale ou taux de montée et descente. Quand on connaît Arslanian, on sait ou chercher ! 21 novembre 2004, 13 heures 30. A la suite des deux précédentes infos et pour répondre a quelques demandes, voici les pages 81 et 137 de mon livre, concernant le crash de Habsheim et Arslanian, un grand spécialiste du faux. Et, pour faire bon poids, j'ajoute la page 95 , relative au crash du Mont Sainte-Odile (Arslanian était vice-président de la commission d'enquete). Le ministre Bernard Bosson a déposé une plainte en diffamation visant, entre autres, ces passages de mon livre. Son successeur, Bernard Pons, a abandonné les poursuites . 21 novembre 2004, 9 heures 20. Charm el-Cheikh : arretons les mensonges. Voici les causes de l'accident. L'équipage n'a pas détecté, au sol, une anomalie dans le fonctionnement des becs de bord d'attaque. C'est une premiere faute. Il ne l'a pas détectée en vol. C'est une deuxieme faute, d'autant plus grave que la vérification de la position des becs figure dans la < check list > normale a appliquer a ce moment du vol ! Constatant un probleme de stabilité, il n'a pas appliqué les consignes de base qu'on enseigne normalement a tous les pilotes placés dans ces circonstances : assurer la trajectoire. Troisieme faute. Il n'a pas cherché a analyser l'origine du probleme de stabilité. Quatrieme faute. Il a cherché le salut dans le pilote automatique, violant les consignes a appliquer dans une telle situation (regles générales et consignes spécifiques a la machine). C'est une cinquieme et -pour le moment- derniere faute. En outre, on peut se demander si le probleme des becs n'était pas connu de l'équipage et des services au sol de la compagnie, avant meme la mise en route, et si tout ce beau monde n'a pas tout simplement < fait l'impasse > en toute inconscience. Bref, du n'importe quoi, pour pas cher, cautionné par l'administration française, c'est-a-dire, en premier lieu, Paul-Louis Arslanian. (A suivre dans la journée avec quelques précisions sur Paul-Louis Arslanian, cf. info d'hier.) 20 novembre 2004. On parle beaucoup, actuellement, de Paul-Louis Arslanian, directeur du bureau d'enquetes et d'analyses (BEA), a propos du crash de Charm el-Cheikh et des mensonges officiels dans l'enquete. On en parle tellement que le ministre des Transports français, prudent, se désolidarise ouvertement de ce haut fonctionnaire. Pour ceux, rares, qui ont eu l'honneteté et le courage de suivre les enquetes sur Habsheim et Sainte-Odile, Arslanian est bien connu comme faussaire professionnel en la matiere. On retrouve tout cela dans mon livre (dans quelques jours sur ce site, en PDF). Arslanian se souvient-il de l'audience de la 11eme d'appel de novembre 1991, ou il était entendu comme témoin (page 81 du livre) ? Et que pense-t-il des pages 137 et suivantes de ce meme livre ? Se souvient-il du lâchage de son ministre de tutelle dans les poursuites engagées contre ces memes pages du livre ? 18 novembre 2004. Une rubrique FAQ donne les réponses a toutes les questions posées depuis la création du site. Nouveaux documents. Sur les associations de victimes ( ici ). Sur la censure ( ici et ici ). Mon livre, paru en septembre 1994, sera disponible sur le site dans quelques jours (en PDF). 9 novembre 2004. La semaine derniere, dans un centre pour SDF ou j'arrive a prendre quelques douches, j'ai été agressé par un excité. Il jurait sur les écritures sacrées de sa religion qu'il allait me tuer. J'ai du me défendre. L'excité est parti a l'hôpital. Mais je suis maintenant interdit dans ce centre. Cela va etre encore plus dur pour pouvoir prendre une douche. Je perds du meme coup le bénéfice de tickets repas. Par ailleurs, j'avais pu obtenir le RMI depuis quelques mois, mais, comme je ne réponds pas a certains criteres, je viens de le perdre. 6 novembre 2004. J'ai porté une nouvelle lettre au président du Tribunal de grande instance de Paris, Jean-Claude Magendie, et au premier président de la Cour d'appel, Renaud Chazal de Mauriac, sollicitant une fois de plus une intervention aupres du bâtonnier et du conseil de l'ordre des avocats, afin qu'il me soit répondu. Est-il utile de commenter une telle caricature ? 2 novembre 2004. Pour le moment, une seule réponse a été obtenue aux courriels adressés aux députés et sénateurs (cf. ci-dessous au 6 octobre). Son expéditeur(trice) est réputé(e) pour son indépendance d'esprit et sa sincérité. Par ailleurs, j'espere toujours une réponse de la Ligue des droits de l'homme (cf. ci-dessous au 20 octobre). 26 octobre 2004. De nouvelles expertises sur le crash du Mont Sainte-Odile continuent a confirmer que j'ai raison sur toute la ligne, depuis le début (presse du jour et ici ). Dans le meme temps, les avocats, le bâtonnier, l'institution judiciaire, le gouvernement et la Cour européenne des droits de l'homme continuent a refuser de me répondre. Pourquoi ? 20 octobre 2004. J'ai fait appel a la Ligue des droits de l'homme et l'ai informée de mon affaire et de la création de ce site. J'attends une réponse. Par ailleurs, la réalité de ma situation et de mes moyens a été mise en doute. Pour les moyens informatiques, voici une carte qui devrait faire taire les ragots. Je rappelle aussi ce passage de la version intégrale (" Tout cela a eu pour conséquence... "). Et ceux qui veulent venir vérifier sur place seront les bienvenus (tarif : un café). 13 octobre 2004. J'ai adressé une lettre de rappel a la Cour européenne des droits de l'homme. Cette lettre appelle les memes commentaires que ci-dessous, a la date du 23 septembre. Il s'agit bien d'une grosse affaire d'Etat. 6 octobre 2004. A l'exception d'une cinquantaine, tous les députés et sénateurs (ils sont 898) ont été informés de mon affaire, de ma situation, de ses raisons et de la création de ce site. Un courriel personnel a été adressé a chacun d'eux. Je ne sollicite qu'une réponse du bâtonnier de Paris ou d'un membre du conseil de l'ordre des avocats ( courriel au conseil de l'ordre ). 29 septembre 2004. J'ai porté une lettre au ministere de la Justice. Elle appelle les memes commentaires que ci-dessous, a la date du 23 septembre. 23 septembre 2004. J'ai porté une lettre au président du Tribunal de grande instance de Paris, Jean-Claude Magendie, et au premier président de la Cour d'appel, Renaud Chazal de Mauriac, sollicitant une nouvelle fois une intervention aupres du bâtonnier et du conseil de l'ordre des avocats, afin qu'il me soit répondu. La persistance du silence ouvertement affiché qu'on m'oppose confirme, s'il en était encore besoin, qu'il s'agit bien d'une grosse affaire d'Etat. 11 septembre 2004. J'ai relancé le président du Conseil national des barreaux, le président de la Conférence des bâtonniers, la Confédération nationale des avocats, le Syndicat des avocats de France et l'Union des jeunes avocats, sollicitant leur intervention afin que le conseil de l'ordre des avocats (Paris) me réponde. En vain. Malgré la limpidité des faits, on m'oppose toujours un silence obstiné . Devant une telle caricature, ouvertement affichée, comment ne pas conclure qu'il s'agit bien d'une grosse affaire d'Etat ? 7 septembre 2004. On en apprend publiquement un peu plus sur l'affaire Air Lib/Corbet a la lecture du Parisien d'aujourd'hui (7/9) . J'avais déja dénoncé tout cela, et plus, dans une note du printemps 2003, largement distribuée, notamment a l'Agence France-presse et quelques autres journalistes. Et ceci est rappelé, en résumé, dans l' < histoire en version intégrale > ( ici ). Il n'est pas inutile d'ajouter que les magouilles de ce genre durent depuis vingt ans dans l'aviation française (voir ci-dessous l'info du 3 septembre). 3 septembre 2004. On peut lire dans le Canard enchaîné et le Point de cette semaine quelques précisions, qui font suite a d'autres articles, sur certains représentants syndicaux des pilotes : des gens uniquement préoccupés par leurs seuls intérets et qui trompent la profession a leur seul profit. Cela fait des années que je dénonce ces méthodes. Les premiers tracts de notre syndicat évoquaient déja ces turpitudes. Le but affiché de notre action était d'ailleurs de faire un peu le ménage. Tout cela figure dans mon livre, paru en 1994. Dans ces circonstances, on comprendra mieux mon isolement et le silence qui a entouré les actes dont j'ai été victime, meme si j'ai bénéficié de deux jours de greve en mai 1992. Ce fut la seule greve spécifique aux pilotes d'Air France sur une période de dix ans, c'est-a-dire un événement (mais les médias français n'ont pas montré un grand entrain pour évoquer cette greve, ni ce que j'ai subi par la suite). 1er septembre 2004. " RadioCockpit ", des gens qui ont du poids dans l'aviation, m'a proposé son aide par un courriel du 17 aout ("Bonjour Norbert, n'hésite pas a nous dire ce qu'on peut faire pour t'aider. Cela fait longtemps que nous essayons de savoir ou tu en es, et on n'avait pas vu passer ce message. Reste en contact."). J'ai répondu : "Merci pour votre proposition. Peut-etre pourriez-vous parler de mon affaire sur RadioCockpit, comme vous l'avez fait pour des employés de l'aéroport de Bangui, et passer une info sur la création de mon site, comme vous l'avez fait pour Ryanair ? Et autre chose ? Cordialement,...". Sans aucun doute, RadioCockpit interviendra. 24 aout 2004. Certains intervenants et observateurs sont informés de la création de ce site. Entre autres des journalistes, notamment l'Agence France-presse.

QUESTIONS - REPONSES - 1 - Avez-vous saisi les prud'hommes ? Mes avocats se sont abstenus de le faire. J'ai saisi, de ma propre initiative, le conseil de prud'hommes a la limite du délai de cinq ans. J'ai été débouté. Les juges ont estimé qu'Air France n'était pas responsable de ma situation d'inaptitude dans la mesure ou c'est l'Etat qui m'avait retiré ma licence. Ils ont conclu qu'il y avait donc rupture du contrat de travail de mon fait. En droit, cela ne tient pas. En outre, les conseillers prud'hommes n'ont pas retenu le fait qu'Air France avait participé aux manouvres visant a me faire retirer ma licence par une dénonciation mensongere aupres de l'administration. Le conseil de prud'hommes disposait de tous les documents utiles et j'avais remis a chaque conseiller un exemplaire de mon livre qui venait de sortir quand l'affaire est venue a l'audience. J'ai interjeté appel. J'ai mis la pression sur les avocats. Ils se sont transmis le dossier de l'un a l'autre. Ils n'ont rien fait. Je suis maintenant forclos. Les avocats refusent de me restituer mon dossier. Ils refusent meme de m'indiquer l'identité de celui qui le possede ! Ils refusent de me répondre. Le bâtonnier refuse de me répondre. (S'agissant d'une éventuelle procédure administrative, voir l'item suivant.) 2 - Avez-vous engagé une procédure administrative ? L'Etat m'a retiré ma licence de pilote en septembre 1988. J'ai chargé un avocat de me défendre. Mais, le 2 décembre 1988, le ministre des Transports prenait un arreté qui, par la combinaison de deux dispositions, retirait aux pilotes la faculté de contester les décisions d'inaptitude devant les juridictions administratives. Il aurait donc fallu, dans un premier temps, attaquer l'arreté pour exces de pouvoir. Mais le délai pour saisir le tribunal administratif était de deux mois. L'avocat du moment a laissé passer ce délai. 3 - Qu'ont fait les syndicats de pilotes ? J'explique ce qu'il en est a plusieurs reprises tout au long de mon livre . La seule lecture de la seconde partie du chapitre trois, page 52, permet déja de comprendre. Le syndicat majoritaire, Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), est une pépiniere de pilotes aux dents longues qui ont une fâcheuse tendance a utiliser le syndicat comme tremplin pour leur carriere. Bien sur, ils doivent accepter d'avaler quelques couleuvres pour en etre ensuite remerciés. A l'exception de Yves Stephan, tous les anciens dirigeants syndicaux occupent des places d'encadrement plus ou moins "en vue" a Air France ou dans l'administration. Et l'affaire Corbet / Air Lib est la pour montrer jusqu'ou peut aller la compromission de certains. Mais a l'époque ou Yves Stephan était président du bureau, une greve de soutien eut lieu. 48 heures les 27 et 28 mai 1992, avec un préavis adressé au ministre dans la mesure ou il s'agissait de ma licence de pilote. Ce fut la seule greve spécifique aux pilotes d'Air France sur une période de dix ans, donc un événement. Mais les médias ont accepté d' "étouffer". Pas un mot a la télévision. Quelques lignes, souvent éloignées de la réalité, dans la presse. (Dossier sur les médias ici ) 4 - Pourquoi les associations de victimes ne vous soutiennent-elles pas ? J'ai évoqué ce probleme dans mon livre , pages 99 et 100. Mais le plus simple, le plus court et le plus édifiant est peut-etre de se reporter a un échange de mails avec Jean-Claude Boetsch, vice-président de l'association des victimes du crash de Habsheim, également journaliste a France 3 Alsace. Les commentaires sont inutiles (c'est ici ). Pourtant, Jean-Claude Boetsch savait parfaitement a quoi s'en tenir sur ce que je subissais, comme le montrent les courriels qu'il m'avait adressés auparavant (par exemple ici ). (Dossier sur les médias, avec documents sur Boetsch, ici ) 5 - Pourquoi n'etes-vous pas parti a l'étranger ? Pourquoi n'avez-vous pas fait autre chose ? Je fournis des explications a plusieurs reprises dans le livre et sur le site (version " intégrale " de l'histoire). Travailler comme pilote était, et est encore, impossible a l'étranger. Pour piloter, il faut une licence de pilote. Meme dans les pays qui reconnaissent les licences françaises cela ne m'a jamais été possible... puisqu'on m'a retiré ma licence ! Il m'aurait donc fallu repasser des licences dans un pays étranger, ce qui aurait demandé du temps et, surtout, de l'argent. Impossible. Et il est facile de juger apres coup et de considérer que j'aurais pu faire ci ou ça. Mais qui pouvait imaginer que les pouvoirs publics et l'institution judiciaire iraient aussi loin dans l'acharnement contre moi ? Qui pouvait imaginer que le pouvoir socialiste procéderait a des enfermements successifs pour briser ma vie ? Qui pouvait imaginer que la Cour européenne des droits de l'homme s'associerait a la France dans ces méthodes ? Qui pouvait imaginer que les médias français seraient a ce point soumis ? Au point que, encore maintenant, alors que mon site est connu dans un certain nombre de rédactions en France, c'est toujours le grand silence. Et meme parfois la censure. Meme le Canard enchaîné admet sa soumission a Airbus. (Dossier sur les médias ici ) 6 - Vous avez créé un site Web et on n'a rien fait contre vous. Alors, ne faites-vous pas du cinéma avec vos histoires d'enfermements pour vous faire taire ? Il faut donc poser la question : que peut-on maintenant contre moi ? Me supprimer ? Il ne faut pas exagérer. M'enfermer a nouveau ? A quoi bon ? Il a été démontré que les enfermements ne produisent aucun effet sur moi. Et me transformer en une sorte de Nelson Mandela de l'aviation serait une erreur. Il semble qu'en haut lieu on s'en soit rendu compte. Pour le reste, on m'a tout pris et je n'ai plus rien, sauf un tas de dettes. Pour ces raisons, les institutions ne peuvent plus rien contre moi et sont obligées de me laisser dire la vérité avec mon site Web. 7 - Ne faites-vous pas du cinéma avec votre situation de clochard ? Avec vos capacités, ne pouvez-vous pas vous en sortir ? J'ai 54 ans. Avec 80 000 euros de dettes a des organismes publics ou parapublics, sans parler des dettes privées, que puis-je faire ? Si j'ouvre un compte bancaire, tout ce qui y transitera sera saisi. Exemple : alors que je ne touchais meme plus le RMI, j'ai été saisi . Sans compte bancaire, sans revenus, comment puis-je trouver a louer un logement pour vivre ? C'est l'impasse. On m'objectera que j'aurai pu éviter cette impasse. Soyons sérieux. A la télévision, dans les journaux, on rappelle régulierement les difficultés qu'éprouvent ceux qui sortent d'un enfermement pour se réinsérer. Entre 1998 et 2003, j'ai été enfermé a six reprises. A chaque fois que je commençais a sortir la tete de l'eau, on m'enfermait. Six fois. Je ne suis pas Superman. 8 - Comment avez-vous pu créer un site Web alors que vous etes clochard ? Créer un site Web ne demande pas de grands moyens financiers. Je bénéficie de l'aide d'Emmaüs ( carte ). J'ai potassé pendant deux mois les ouvrages ad hoc que je pouvais trouver dans les bibliotheques municipales (gratuit). J'ai touché le RMI pendant quelques mois, ce qui m'a permis de travailler sur des ordinateurs dans des cybercentres avec de gros forfaits (gros en temps, donc relativement économiques en euros). L'achat d'un domaine m'a couté une vingtaine d'euros pour deux ans. Un hébergement coute quelques dizaines d'euros par an. Depuis la création du site, des internautes qui l'ont consulté m'ont proposé de m'aider pour le mettre a jour et l'améliorer (travail au scanner, logiciels, etc.). 9 - N'etes-vous pas parfois un peu excessif et agressif sur votre site ? Ce sont les faits qui sont excessifs. Je me contente de les dénoncer en leur donnant leur exacte qualification. Quand, par exemple, un procureur échoue lamentablement au point que je peux le qualifier de délinquant en audience publique sans etre contredit, j'appelle cela prendre une veste. Ou prendre une fessée publique. De toute façon, cela vaut mieux que la Kalachnikov. Les donneurs de leçons se trompent de cible en me mettant en cause sur ce point.

LES MEDIAS - Ce qui suit vaut pour l'ensemble des médias français. Et ce n'est pas tres glorieux. J'ai quelques dossiers assez croustillants, mais il n'est peut-etre pas utile de procéder a un étalage généralisé de ces turpitudes, meme si celui-ci serait parfaitement légitime. Quelques journaux ou hebdos ont sorti des articles pas tres gentils sur mon compte. Dans un cas particulier, de référence, j'ai reçu une lettre de la direction du journal tentant de m'interdire d'utiliser des échanges de correspondances avec cette meme direction, qui faisaient clairement ressortir la malhonneteté de celle-ci. J'ai remercié mon interlocuteur pour cet aveu supplémentaire de malhonneteté. Peu apres, celui-ci était nommé conseiller d'Etat au tour extérieur par Mitterrand. Une coincidence malheureuse. Plusieurs journalistes m'ont signalé leur écourement devant la censure dont ils étaient victimes de la part de leurs directions. Ils m'ont indiqué qu'un certain nombre d'entre eux avaient transmis au Canard enchaîné. Et bien, pour le coup, le Canard est vraiment enchaîné ! C'est le seul média qui n'ait pipé mot de mon affaire. Et ce n'est pas tout. Le Canard a toujours été informé de ce que je subis. Le lundi 17 novembre 2003, passant rue Saint Honoré, je me suis rendu a la rédaction ou j'ai rencontré Lauriane Gaud. Je lui ai remis quelques documents et l'ai informée de ma situation de clochard depuis début octobre. Lauriane Gaud m'a envoyé un courriel le 19 novembre 2003. J'ai répondu ( documents ). Par la suite, j'ai transmis quelques informations complémentaires au Canard (expertises qui me donnent raison sur l'accident du Mont Sainte-Odile, attitude des avocats qui montre bien qu'il s'agit d'une affaire d'Etat...). Le Canard a semblé s'en émouvoir et s'est manifesté ( documents ). Et enfin, le Canard évoque, par une annonce en "une" et un gros article en page 4, "le cauchemar d'un pilote d'Air France...". Euh... Ben... Ah bah, non, j'ai lu un peu vite. Il s'agit juste d'un pilote qui a passé vingt-quatre heures en garde a vue aux Etats-Unis, alors qu'il débarquait comme simple passager ( document ). J'ai tout de meme manifesté ma surprise au Canard, puis je lui ai annoncé la création du site ( documents ). Alors, on s'interroge : tous soumis a Airbus, meme le Canard ? (Je dois a la vérité de préciser que quelques médias ont fait a peu pres -dans ce contexte- correctement leur boulot, par exemple les Dernieres Nouvelles d'Alsace.) Avec tout cela, mon seul avenir reste toujours clochard a vie. Il va quand meme falloir que je fasse quelque chose.

LES MEDIAS (suite) - Le premier dossier " Les médias ", qui complétait ce qui est exposé dans l'histoire en version intégrale, est déja significatif. La suite, exposée au fil du temps a la rubrique "NOUVEAU", a été regroupée ici, avec quelques documents supplémentaires. Le premier, "Le Figaro" du 7 mai 1998, rappelle la Pravda. Il est en effet difficile de croire a la bonne foi du Figaro, sachant que mon livre avait déja été publié et que l'article en fait état. En URSS, a la belle époque, on finissait par gommer sur les photos les visages de ceux qu'on supprimait ou qu'on enfermait et qui devaient etre oubliés. En France, a la fin du vingtieme siecle, avec Jospin, Guigou et Gayssot, c'était pareil. Il faut dire qu'avec un communiste et un ex-trotskiste... Et maintenant ? Les médias français sont-ils toujours aux ordres ? La lecture des documents suivants devrait permettre de se forger une opinion. . C 1 . Le Figaro (7 mai 1998). . C 2 . Censure au Parisien (octobre 2004). . C 3 . Le Canard enchaîné (suite) (octobre 2004). . C 4 . Jean-Claude Boetsch (octobre 2004). . C 5 . Communiqué a l'AFP et quelques médias (18 janvier 2005). . C 6 . Censure au Parisien (suite) (1er février 2005). . C 7 . Communiqué a l'AFP et quelques médias (3 février 2005). . C 8 . Communiqué a l'AFP et quelques médias (9 février 2005). . C 9 . Communiqué a l'AFP et quelques médias (10 février 2005). Compléments - Quelques documents, parfois tres croustillants, parfois tres écoeurants - (mis en ligne le 12 décembre 2005) . C 10 . A la mi-février 2005 j'ai commencé l'information de masse. . C 11 . Quelques journalistes m'ont répondu. Mais quelles réponses ! . C 12 . Jean-Claude Boetsch m'avait pourtant écrit auparavant (2001 - 2003). . C 13 . C'est peut-etre ici qu'on trouve l'explication (février 2005). . C 14 . Info-pilote, revue aéronautique (février 2005). . C 15 . Des ailes et des hommes, revue aéronautique (octobre 2004). . C 16 . Meme les DNA ont cédé (mars - juillet 2005). . C 17 . Le film WRZ, qu'en pensent les médias français ? (juin - juillet 2005).

LES CAUSES DU CRASH DE CHARM EL-CHEIKH - Les mensonges de l'enquete officielle Avertissement : Ce qui suit constitue une breve analyse a l'attention des personnes intéressées, le style est donc dépouillé. Le document de référence est le rapport de la commission égyptienne d'enquete "FACTUAL REPORT OF INVESTIGATION OF ACCIDENT" publié en France par le Bureau d'enquetes et d'analyses (BEA). Il est disponible ici (format PDF - 10,5 Mo). Les indications des numéros de page renvoient a celles de cette version PDF du rapport (ce qui donne des numéros identiques a ceux du "document papier" pour le texte du rapport, mais, bien sur, des valeurs différentes pour les annexes). Une dizaine de techniciens a participé a l'analyse ci-apres. L'objectif est un récapitulatif des faits principaux et incontournables , avec des commentaires de bon sens et un constat des lacunes de l'enquete égyptienne, malgré l'épaisseur du rapport produit, dans lequel l'essentiel est tout simplement noyé, quand il n'est pas oublié. Il a été débattu de plusieurs facteurs contributifs éventuels. Dans un souci de clarté, ces facteurs secondaires éventuels ne sont pas évoqués ici. Préliminaire : une grave omission. Le rapport indique a deux reprises (pages 47 et 92) que tous les parametres ont été relevés. Malheureusement il manque un parametre important, c'est celui des indications du "vario", c'est-a-dire la "vitesse verticale". Quand on aura compris les causes de l'accident, au vu de ce qui va suivre, cet oubli paraît tres surprenant. Mais certains n'en ont pas été surpris. Ils ont l'habitude, sachant qu'est associé a l'enquete Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, membre de la commission d'enquete sur Habsheim et vice-président de celle sur Sainte-Odile (breves indications ici et ici ). Constatations et commentaires Constat de base. L'analyse du DFR (enregistreur de parametres) montre, apres décollage, la rentrée des becs entre (heures GMT, minutes, secondes) 2:43:29 et 2:43:33 (p 195). Le bec N°1 (photos ici ), extérieur gauche, ne rentre pas. Il reste en position intermédiaire, a demi sorti, position correspondant au décollage (MIDEXT). L'avion est a ce moment en virage a gauche, inclinaison 21° (p 260). Immédiatement, légerement d'abord, puis plus rapidement, l'avion amorce un mouvement de roulis vers la droite (p 260 et p 261). L'inclinaison ira jusqu'a 111° (!) a droite a 2:44:58 (p 266). Puis elle repart rapidement, avec un a-coup, vers la gauche. Durant toute la période d'augmentation de l'inclinaison vers la droite, la position des ailerons varie peu dans un premier temps et plus ensuite, mais les valeurs restent faibles. On constate un a-coup lié a une tentative d'embrayage du pilote automatique entre 2:43:59 et 2:44:03 (débrayage avec alarme, p 283). La position du manche (volant) elle aussi varie peu dans un premier temps (mais elle a une valeur décalée, ce sera vu plus tard, en effet, il importe peu ici de savoir quel est le "calage" du volant -ou celui du capteur de l'enregistreur-, ou quel est le tarage du syteme d'enregistrement de la position du volant, ce qui importe ici, ce sont les mouvements et leur cohérence). On retrouve l'a-coup dans le volant correspondant a la tentative d'enclenchement du pilote automatique (p 262 et p 283). On voit vers la fin de cette période des mouvements alternatifs et de faible amplitude du volant et le mouvement correspondant des ailerons. Durant toute cette période d'inclinaison vers la droite (de 20°G a 2:43:33, a 111°D a 2:44:58) les mouvements du volant sont en concordance avec ceux des ailerons. Cette concordance se poursuit au moment de l'inversion du mouvement de roulis, a 2:44:58, puis dans la phase de redressement en saccade (l'inclinaison diminue, les mouvements des ailerons et ceux du volant concordent avec ce mouvement). Depuis la rentrée des becs (sauf le N°1, comme on l'a vu) jusqu'au crash, la position du palonnier et celle de la gouverne de direction restent sensiblement au neutre et en concordance entre elles. Conclusion de ces premieres constatations : l'indication de non rentrée du bec N°1 ne semble pas etre une erreur d'enregistrement, mais elle correspond a une non rentrée effective, entraînant une dissymétrie de portance non corrigée dans un premier temps (sauf par une tentative d'enclenchement du pilote automatique) et dont la conséquence fut une variation de l'inclinaison de 21°G a 111°D dans un laps de temps de 85 secondes. A 2:44:58 un des pilotes a corrigé, avec un mouvement d'hésitation, ramenant l'inclinaison a 25°D au moment du crash a 2:45:05. Analyse chronologique. Jusqu'a la mise en route, le cockpit voit une certaine animation, ce qui est parfaitement normal. A partir de la mise en route, trois personnes sont présentes dans le cockpit. Le pilote commandant de bord, l'officier pilote ("copilote") et une troisieme personne, pilote observateur sans aucune fonction officielle a bord. C'est le commandant qui est PF, pilote en fonction. 2:30:21 a 2:30:40. Au sol, avant mise en route (p 335 et p 336). Conversation entre le cockpit et un ingénieur sol sur ce qui semble etre une anomalie ("l'avez vous vu ?"... "Oui, j'aurais pu faire quelque chose mais je n'ai pas voulu y toucher"...") le tout se concluant par des rires sur le fait que "Amr" a probablement fait un atterrissage lourd. Nous y reviendrons. 2:34:10. Début de la mise en route des moteurs. 2:34:50. Les listings de parametres annexés au rapport sont disponibles a partir de ce moment. Ils montrent que les becs sont en position "rentrés", sauf le N°1, extérieur gauche, qui est en position MIDEXT, demi-sorti (p 192). Cette position anormale du bec, si elle est réelle, est visible du sol. La position des becs entre dans le cadre des vérifications normales a chaque escale (inspection visuelle). Qu'en a-t-il été a Charm el-Cheikh ? Peut-etre était-ce le sujet de la conversation sur ce qu'il fallait voir, n'a pas été réparé et serait la conséquence d'un atterrissage lourd ? (Ceci est une simple interrogation qui ne comporte aucun sous-entendu, les coincidences, cela existe et rien ne permet, dans un premier temps, de faire un lien entre ces deux événements, une analyse plus complete est nécessaire et on peut s'interroger sur les silences du rapport a ce sujet : les protagonistes survivants et tous ceux qui ont approché et exploité l'avion avant ce vol fatal ont-ils été interrogés sur ce qu'ils on vu ou su de cette position anormale du bec N°1 ? Le rapport ne précise rien. Dommage, mais nous y reviendrons). 2:37:23. Début du roulage. 2:37:26. Le commandant demande la sortie des volets a 5° (et donc des becs a MIDEXT) (p 344). 2:37:30 a 2:37:35. Le commandant annonce l'essai de la direction "direction, droite, neutre, gauche" (p 344). Mouvements confirmés par le DFR (p 237). 2:37:35. Le commandant annonce "neutre" (p 344). 2:37:37. Le copilote annonce "commandes de vol vérifiées" (p 344)... alors que le roulis et la profondeur ne l'ont pas été a ce moment. 2:37:34 a 2:37:37. Les becs passent de "rentrés" a MIDEXT (sauf le N°1 qui y est déja) (p 193). 2:37:38 a 2:37:41. Le commandant vérifie le débattement latéral du volant (roulis), en silence (p 237, p 238, p 344, p 345). La lecture des parametres relatifs au roulis permet de toujours constater l'anomalie entre l'indication de la position du volant et celle des ailerons. Toutefois, les mouvements des ailerons, et leurs positions au fil du temps durant tout le roulage et le vol apparaissent comme concordants (comme avec un guidon de vélo décalé par rapport a la roue, mais avec des mouvements qui restent concordants). L'anomalie entre position du volant et position des ailerons ne semble provenir que d'une erreur dans la chaîne de mesure de la position du volant (nous y reviendrons). 2:37:41 a 2:37:44. Le commandant vérifie la profondeur, en silence (p 238 et p 345). 2:38:44. Le commandant demande la check-list avant décollage. 2:38:48 et 2:38:49. Dans le cadre de la check-list, le copilote annonce "volets". Le commandant répond "cinq verte allumée" (p 346). Il s'agit a priori de l'annonce correspondant a 5° de volets et une verte allumée au tableau central. (photos ici ). Qu'en est-il de l'allumage des six vertes au panneau supérieur ? (photos ici ). Nous reviendrons sur tout cela. 2:42:00. Début du décollage, rolling take off (p 349 et plusieurs pages du DFR). 2:42:36. Rentrée du train (p 195 et p 349). 2:43:23. Le commandant demande la rentrée des volets, donc des becs (p 350). A ce moment l'avion est a 1930 ft (référence 1013 / 29,92), en montée, vitesse 192 kt, inclinaison 21°G (p 260). 2:43:29 a 2:43:33. La lecture du DFR montre que les becs rentrent, sauf le bec N°1 qui reste en MIDEXT (p 195). 2:43:35. Le copilote annonce "volets rentrés, voyants éteints" (p 351). Probleme : si le bec N°1 reste en "MIDEXT", comme l'indique le DFR et comme le confirme l'inclinaison que prendra l'avion a partir de ce moment , le voyant correspondant devrait etre allumé vert ( ici , photo du haut, point blanc). Sauf s'il n'y a plus d'ampoule dedans... A partir de ce moment l'avion commence a s'incliner lentement vers la droite, sans qu'une manouvre dans ce sens apparaisse sur les gouvernes (p 260 et suivantes). C'est l'effet de la dissymétrie engendrée par le bec N°1 resté sorti. A partir de 2:43:46 on dispose de diagrammes annexés au rapport. Ces diagrammes reprennent les informations disponibles par la lecture des enregistrements. Il figurent a partir de la page 310. On peut donc s'y référer pour "visualiser" les événements, plus facilement qu'a la lecture des dépouillements bruts du DFR et du CVR (enregistrements sonores). La concordance avec les pages des dépouillements bruts a été vérifiée. A 2:43:55, une minute dix avant le crash, le commandant demande l'enclenchement du pilote automatique. Trois secondes plus tard il déclare "pas encore" sans qu'on puisse savoir de quoi il s'agit. Une seconde plus tard, a 2:43:59, le pilote automatique est enclenché et, dans la seconde qui suit, le copilote annonce "pilote automatique en action". Encore une seconde plus tard le commandant pousse une exclamation. Dans la seconde qui suit, a 2:44:02, le pilote automatique se déconnecte. L'alarme signalant cette déconnexion retentit dans le cockpit. La suite montre que l'équipage n'a pas vérifié le bon enclenchement du pilote automatique (c'est une obligation). Il n'a pas entendu l'alarme de déconnexion. Il ne vérifiera pas le statut du pilote automatique alors qu'un probleme de stabilisation se pose. Rappel : le pilote automatique ne doit etre engagé qu'en vol stabilisé. Il n'est pas conçu pour etre mis en ouvre avec des parametres évolutifs, au-dela de certaines valeurs. Une dissymétrie engendrée par la position MIDEXT du bec N°1 a pour conséquence normale l'impossibilité d'enclencher le pilote automatique. La suite montre que personne ne surveille la trajectoire. Personne ne surveille les indications instrumentales de vitesse, altitude, vitesse verticale... Seul le copilote interviendra pour signaler un virage a droite. Le commandant est dépassé. Il manifeste de l'étonnement. Le copilote interviendra a partir de 22 secondes avant l'impact pour signaler a plusieurs reprises un roulis hors normes, mais cela restera toujours sans effets. Le commandant de bord, qui ne comprend plus la situation, tente de se raccrocher au pilote automatique. Un petit retour en arriere s'impose pour revenir sur le pilote automatique (PA) et les tentatives d'utilisation de celui-ci. Un peu plus d'une minute avant l'impact, la tentative d'enclenchement du PA s'est soldée par une déconnexion automatique avec alarme, a un moment ou le commandant a finalement annoncé "pas encore" : il est possible que le copilote n'ait pas entendu cette demande, si elle concerne le PA, et qu'il ait malgré tout enclenché celui-ci (qui s'est déclenché automatiquement). Il est intéressant de voir que le commandant demande a nouveau, a deux reprise, le PA (24 et 22 secondes avant l'impact) et que le copilote lui répond, une seconde plus tard "pilote automatique en action" alors que la tentative avortée d'enclenchement a eu lieu quarante secondes auparavant. Malgré cette annonce du copilote, le commandant demande a nouveau le PA, dix-neuf secondes avant l'impact. Dans le meme temps, l'avion semble faire absolument ce qu'il veut, avec une dissymétrie de portance qui l'amenera a 111° de roulis a droite, une vitesse en accélération, une trajectoire passant de la montée au vol horizontal puis a la descente... Neuf secondes avant l'impact, et apres avoir annoncé a plusieurs reprises le taux de roulis anormal, sans réaction de la part du commandant, le copilote comprend que le PA n'est pas enclenché et il annonce "pas de pilote automatique commandant". Et le commandant demande a nouveau, sept secondes avant le crash, l'enclenchement du PA. A ce moment, six secondes avant le crash, le troisieme homme intervient : "réduisez la poussée, réduisez la poussée, réduisez la poussée". Le commandant annonce "réduction de poussée". Une action sur les manettes des moteurs apparaît quatre secondes avant l'impact, avec une réduction associée du régime moteur. Parallelement, sept secondes avant le crash, est apparue une action sur le volant vers la gauche, qui a pour effet de réduire l'inclinaison (de 111°D a 14°D en six secondes). Ceci confirme que l'avion est toujours resté pilotable.On peut envisager que c'est le copilote qui agit ainsi, dans la mesure ou il a, lui, parfaitement conscience d'une inclinaison totalement anormale, mais sans en comprendre les raisons ni saisir les autres aspects de la trajectoire. Il est trop tard. Au moment de l'impact la vitesse est 416 kt (VMO dépassée, cracker en action), l'inclinaison est repartie a 25°D et le taux de descente est de plus de 20 000 ft/mn (recalculé a partir d'autres parametres en raison de l'absence inexpliquée de ce parametre dans les dépouillements). Faits qui contrediraient le scénario retenu Aucun fait susceptible d'écarter le scénario retenu n'apparaît a la lecture du rapport ou au vu des autres événements connus. Observations complémentaires En pages 61 et 62 alinéa 1.16.4 (cela est repris p 369 et 370 dans les memes termes) les enqueteurs annoncent des tests de simulation de pannes, décrivant le simulateur utilisé, plus perfectionné que les simulateurs habituels pour les compagnies aériennes, et qui permet toutes les simulations imaginables (c'est un appareil utilisé pour les essais de navigabilité). Voila qui devient tres intéressant ! La, on va en savoir plus. Place aux tests, donc, décrits a l'alinéa suivant, Et la, zut, ils ont simulé un peu tout, mais ils ont oublié l'essentiel ! Aucune simulation avec un bec sorti, notamment le N°1, n'a été effectuée. Mais ils vont vous dire que cela n'est rien, que c'est juste un oubli sans importance et que de toute façon une simulation avec le bec N°1 sorti ne présenterait aucun intéret. D'ailleurs, aucune information n'est donnée sur les résultats de ces simulations. Cela rappelle Francis Blanche et Pierre Dac : "Il peut le faire ?! - Il peut le faire !!" Et passez muscade. Le rapport indique en page 47 que l'ensemble des parametres des 25 dernieres heures d'utilisation de la machine ont été dépouillés. Il donne des informations relatives a l'ensemble des 25 heures enregistrées pour les parametres relatifs a la commande de roulis (p 92). Mais on ne trouve malheureusement aucune information du meme ordre s'agissant du bec N°1, alors que les premiers parametres disponibles a ce sujet (p 192) montrent qu'il serait intéressant de remonter plus avant pour en savoir plus. Depuis quand ce probleme de bec apparaît-il sur le DFR ? On ne dispose pas d'informations sérieuses sur une éventuelle enquete aupres des divers intervenants susceptibles de donner des informations, notamment ceux qui ont approché l'avion et ont participé a son exploitation (personnels au sol, autres équipages...). Au début de l'analyse chronologique ci-dessus il est fait état d'une conversation relative a un travail qui aurait pu etre fait mais ne l'a pas été. Le commandant a ajouté "comme ce qui se produisait avec l'autre avion" et l'ingénieur au sol, a l'identité incertaine, acquiesce "oui" (p 335 et p 336). Personne n'a été interrogé sur ce point. Pourtant des témoins tres éloignés des circonstances de la catastrophe ont été entendus (p 71 et 72) : un ancien collegue militaire du commandant, son épouse, des pilotes ayant volé avec lui et un employé au sol, a qui on demande ce qu'ils pensent du commandant. Des questions sans aucun intéret. Ce questionnement preterait meme a sourire s'il ne s'agissait d'une catastrophe. Mais pourquoi aucun des intervenants sur l'avion a l'occasion des derniers vols, ni aucun des équipages l'ayant exploité, n'a-t-il été interrogé sur l'état de la machine ? En outre, un suivi de l'avion est établi a chaque étape (document papier). Cette "forme" reste a bord, mais un exemplaire carbone est détaché et remis a l'escale apres chaque étape (justement pour avoir une trace en cas d'accident). Les documents les plus intéressants, ceux qui ont été établis juste avant l'accident, semblent avoir été perdus (page 83, alinéa 4.0). On a vaguement interrogé une personne a l'identité incertaine, sans qu'on puisse en savoir plus. Divers autres documents relatifs a l'entretien de la machine existent. Aucune nouvelle de ces documents. Un seul exemple de la maniere d'agir des enqueteurs : page 29, alinéa, "réparations et remplacements"... la rubrique est laissée blanche. ANALYSES COMPLEMENTAIRES ET SCENARIO Tous ces faits et analyses ont suscité de nombreux débats entre professionnels. On peut en retirer ce qui suit. Revenons a la conversation qui s'est tenue avant la mise en route dans le cockpit entre les deux pilotes, le "troisieme homme" ("extra crew 1") et un membre du personnel au sol a l'identité mal déterminée "ground enginer" (il pourrait s'agir de Mostafa Erfan, mais un doute subsiste : on trouve aussi Mustafa Erfan, Mostafa Erfan Askr, et aussi page 72 un Mostafa Askar qui pourrait donc etre le meme, page 85 c'est Engineer Mostafa sans plus, page 72 Mostafa Askar est présenté comme membre d'équipage alors que le 737 est exploité en équipage a deux pilotes, l' "extra crew" présent dans le cockpit étant Mahmoud Hanafy, "observer", "first-officer" en observation... il pourrait aussi s'agir de Motaz Awad a l'emploi du temps et aux fonctions difficiles a discerner... bref, nous n'irons pas plus loin). Voici donc l'intégralité des propos échangés (p 335 et p 336). Ces propos ont été tenus, pour la plupart, en arabe et c'est la traduction anglaise figurant au rapport qui est reprise ici. La traduction anglais/français littérale a été ajoutée, avec quelques précisions si nécessaire). 02:30:16 Ground engineer : Good morning (Bonjour) 02:30:18 Captain : Good morning engineer (Bonjour, ingénieur) 02:30:21 Captain : Did you see it ? (L'avez-vous vu ?) 02:30:22 Ground engineer : Yes I could do something but I don't want to touch this (Oui, j'aurais pu faire quelque chose mais je ne veux pas y toucher) 02:30:24 Captain : Electrical specially (Electricité spécialement) 02:30:27 Ground engineer : yes (oui) 02:30:29 Captain : Like what used to happen (Comme ce qui arrivait) 02:30:30 Ground engineer : yes (oui) 02:30:30 Captain : In the other aircraft (Dans l'autre avion) 02:30:31 Ground engineer : This is right (C'est exact) 02:30:32 Captain : Move socket (renvoi *) 02:30:33 Ground engineer : yes (oui) 02:30:36 Extra crew 1 : Probably Amr made a heavy landing (Probablement Amr a fait un atterrissage lourd) 02:30:37 Ground engineer : laughter (rire) 02:30:39 Captain : Good man (brave homme) (*) move peut se traduire par "déplacer" ou "retirer", a l'infinitif sans le "to", ou conjugué au présent sans le sujet. Mais la grammaire est respectée s'il s'agit d'une consigne, d'un ordre. "Socket" est littéralement une douille (ou une prise). Le terme est employé en anglais par le commandant. Si on s'en tient a la traduction littérale, ceci doit etre traduit par "retirez la douille" (ou "retirez la prise"). Et l'ingénieur répond "oui". Tres curieusement, aucune enquete n'a été menée pour savoir de quoi il retourne et les enqueteurs semblent meme avoir brouillé les pistes afin qu'on ne sache jamais l'objet de cette conversation. En particulier le "station manager", chef d'escale, n'a pas été interrogé. Or on sait qu'il était présent dans le cockpit au moment de cette conversation (référence au CVR) et qu'il est resté a l'escale (le CVR montre qu'il le déclare en précisant qu'il a besoin de dormir, on voit qu'au moment de la mise en route l'énoncé de la chek-list montre qu'une porte est encore ouverte et sa fermeture sera annoncée ultérieurement par le chef de cabine). Ce questionnement était d'autant plus intéressant que la conversation fait état d'un probleme qu'a connu l'autre avion. Hasardons-nous a une hypothese et un scénario, qui pourraient bien etre probables a 99 %. La seule hypothese qui puisse etre retenue s'agissant du "move socket" est le retrait d'une ampoule d'un voyant (ou son débranchement). La référence a un atterrissage dur laisse penser a un voyant des becs, donc celui du bec N°1 que le DFR montre comme étant anormalement sorti (point blanc sur la photo du haut ici ). Une telle manipulation nécessite certaines vérifications et elle oblige a prendre des précautions spécifiques. Toutes ces conditions figurent dans une liste de tolérances appelée Minimum Equipment List (MEL). L'analyse du CVR montre qu'aucune des vérifications obligatoires n'a été effectuée et que les précautions n'ont pas été rappelées. En outre, elles ne seront pas respectées durant le vol. (Des précisons sur la MEL : ici ). L'analyse des faits connus et les conclusions qu'on peut en tirer se résument ainsi : - le DFR montre un probleme avec le bec N°1, indiqué comme étant toujours sorti. Avant la mise en route une discussion a eu lieu qui montre que des actions ont été menées sur un probleme technique, électrique, l'hypothese la plus vraisemblable étant le retrait de l'ampoule (ou le débranchement de son circuit) du voyant du bec N°1 au panneau supérieur sans que les exigences de la liste des tolérances aient été prises en compte. Apres le décollage, juste apres la rentrée des becs, l'avion part en roulis a droite ce qui correspond a l'effet du bec N°1 resté sorti. - Aucune constatation ne vient infirmer ce scénario. - Aucune constatation ne permet de supposer un autre scénario (quelques précisions dans les notas 1 et 2 infra) . - L'équipage, en premier lieu le commandant, confronté au roulis a droite, normalement contrôlable, accumule les bévues. - Les enqueteurs mettent tout en ouvre pour brouiller les pistes et tenter de cacher la vérité. o 0 o Nota 1 : L'enregistrement DFR de la position du volant de roulis montre un "neutre" décalé d'une trentaine de degrés. Ou bien il s'agit d'une erreur dans la chaîne d'enregistrement (ou de restitution des enregistrements), et il n'y a pas matiere a discussion. Ou bien le volant (en fait "les volants" parce qu'il y en a deux) étaient réellement affectés d'un neutre décalé de 30°... et un décollage dans ces conditions aurait été tout simplement criminel. L'absence d'enquete apparaît encore plus scandaleuse au vu de ce qu'on trouve en page 92 du rapport, qui indique que ce décalage, simple défaut d'enregistrement sans gravité ou bien révélateur d'une défaillance réelle interdisant le décollage, existait depuis au moins 25 heures d'utilisation machine. Nota 2 : La lecture du chapitre 1.16 - "Tests and Research" du rapport a entraîné quelques débats. Résumé et conclusions ici . Addendum du 31 janvier 2005 relatif a la mise en ligne des conclusions de Christian Roger, ici . Addendum du 5 février 2005 : - un tour de passe-passe dans l'enquete, ici , - bilan des faits connus, conditions d'exploitation a Flash Airlines, responsabilités, ici .

LES CAUSES DU CRASH DE CHARM EL-CHEIKH (SUITE 1) - Analyse du chapitre 1.16 "Tests and Research" du rapport officiel Ce chapitre figure en pages 58 a 62 du rapport. Il est repris pages 366 a 370. Ce qui suit ressort de nombreux débats entre spécialistes, certains ayant eu lieu sur des forums professionnels. C'est un copié/collé d'une note de synthese ayant circulé dans les débats, ce qui explique la forme de sa rédaction. Premiere partie : 1.16 , 1.16.1 , 1.16.2 et 1.16.3 Le support du travail des enqueteurs est une simulation a partir des valeurs d'accélération sur les trois axes : accélérations longitudinale et latérale, facteur de charge (accéleration normale). Commentaires : 1) Le mouvement d'un objet solide se détermine par le mouvement de l'un de ses points dans l'espace (translation, trois degrés de liberté) et le mouvement de l'objet autour de ce point (rotation, trois degrés de liberté). Dans le cas d'un avion, on parlera donc de six degrés de liberté. Dans notre affaire, de quoi dispose-t-on ? De trois parametres seulement (accélérations longitudinale et latérale et facteur de charge), c'est-a-dire qu'on ne pourra pas recalculer et reproduire l'ensemble des mouvements de l'avion a partir de ces trois parametres. C'est une évidence. En outre, ces trois parametres dont on dispose vont surtout permettre de calculer la trajectoire de l'avion (translation), mais pas ses mouvements de rotation. Des lors, prétendre que les mouvements de roulis calculés a partir des accélérations seraient conformes aux mouvements des ailerons est tout simplement ABUSIF puisque ces accélérations ne permettent pas de calculer les mouvements de rotation de l'avion, donc les mouvements de roulis. 2) Il est précisé "Small differences between the simulation and individual airplane's behavior are common and expected due to differences in control surface rigging, engine wear, and other normal tolerances." Quand on sait qu'on joue sur pas grand'chose, de l'ordre du degré, pour le braquage des ailerons... 3) Les graphiques du paragraphe 1.16.2 sont intéressants. Le premier montre une différence significative entre les accélérations longitudinales du FDR et celles de la simulation. Quand on sait, apres lecture des 1 et 2 ci-dessus, que meme si c'était pile poil, on ne pourrait en tirer aucune conclusion, qu'en penser quand on voit cet écart ? 4 ) Ce n'est pas fini. Et de loin. Le second graphique pese encore plus lourd. En effet, on trouve, pour le parametre "RIGHT AILERON DEFLECTION (DEGREES)" un écart constant de... 3° bien tassés ! Avec en prime, juste au dessus, un cadre qui donne des indications d'une grande luminosité... pour en rajouter dans la confusion, la "dispersion" et le n'importe quoi. Seconde partie : 1.16.4 et Le rapport annonce une simulation sur le simulateur M-Cab. Voila qui pourrait etre enfin intéressant. Malheureusement, il apparaît un certains nombre de simulations avec diverses pannes pouvant entraîner une dissymétrie et du meme coup un mouvement de roulis... mais les enqueteurs ont oublié l'essentiel, une simulation avec un bec sorti ! Faut-il faire un dessin ? Et ce n'est pas tout. Les résultats de ces simulations ne sont pas donnés ! Fermez le ban. Conclusion : Il serait temps que chacun comprenne qu'il n'y a strictement rien a sortir de l'ensemble du chapitre 1.16 - Tests and Research. Que c'est fait expres et que c'est un piege pour permettre toutes les manipulations et autres opérations d'intox.

LES CAUSES DU CRASH DE CHARM EL-CHEIKH (SUITE 2 - CHRISTIAN ROGER) - Christian Roger et le crash de Charm el-Cheikh Christian Roger est un ancien président de la section Air France du syndicat des pilotes. Ce qui suit a été mis en ligne le 31 janvier 2005 a 11 heures 50 (Paris) afin de commenter l'analyse de Christian Roger sur les causes du crash. Christian Roger vient de mettre en ligne, ce 31 janvier 2005, son analyse sur le crash de Charm el-Cheikh. Rappelons en premier lieu que Christian Roger, en qualité de président de la section Air France du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), fut en 1988 et 1989 un fervent défenseur des pouvoirs publics et d'Airbus apres l'accident de Habsheim et qu'il fut le plus acharné contre moi, allant jusqu'a écrire dans une information syndicale que j'aurais été ramassé par le SAMU en train de haranguer la foule dans une gare parisienne. Tout cela est évoqué dans les premiers chapitres de mon livre, preuves en main. A cette époque Christian Roger me fit un proces en diffamation, ou il prit une veste mémorable en premiere instance, au point qu'il s'abstint de faire appel. J'avais pourtant déclaré qu'il ne me manquait que le cheque d'Airbus pour comprendre son attitude. Le président du tribunal avait interrogé son avocat pour se faire confirmer que Roger était bien pilote, président du syndicat des pilotes et non président d'Air France (rire général dans le prétoire). L'épisode du proces figure en page 53 de mon livre. Alors qu'en est-il de l'analyse de Christian Roger sur le crash ? Page 4, il indique que de lourdes interrogations sur le bon fonctionnement des commandes de vol d'ailerons existent. S'il est vrai que les conditions de l'accident doivent amener, parce qu'il est nécessaire d'envisager toutes les hypotheses, une défaillance du syteme des commandes d'ailerons, rien ne permet finalement de suspecter une telle défaillance. On voit meme, a l'analyse des listings du DFR, que les mouvements de la commande (les volants) et ceux des ailerons sont toujours parfaitement liés. Des lors, il apparaît que les ailerons ont suivi les ordres transmis par les volants. On voit aussi que l'avion répond normalement aux sollicitations. Et les dernieres secondes sont intéressantes a analyser. Il apparaît, entre 7 secondes et 2 secondes avant l'impact, un important mouvement du volant a gauche. Les ailerons suivent parfaitement. Et, surtout, l'avion suit parfaitement. En effet, le roulis passe de 111°D a 14°D, c'est-a-dire que l'avion a retrouvé une inclinaison normale. Puis dans les deux dernieres secondes du vol on voit un coup de volant vers la droite, on constate que les ailerons suivent... et on constate que l'avion suit en repartant en roulis a droite (a l'impact il a 25°D). Le fonctionnement des commandes d'ailerons apparaît donc comme parfaitement normal. Page 7 Roger écrit, au sujet du fameux chapitre 1.16 : "Une simulation a donc été effectuée en utilisant les données de trajectoire enregistrées par le FDR (Flight Data Recorder) : cap, altitude, vitesse, accélérations sur les 3 axes, attitude de l'avion (inclinaison, piqué ou cabré)". Ceci est faux. On ignore, a l'exception des accélérations sur les trois axes, quels ont été les parametres FDR repris par les enqueteurs qui précisent que certains parametres n'ont pas été repris. Et la lecture des graphiques correspondants ne permet aucune comparaison entre la simulation et le vol de l'accident. Il est meme assez délirant de voir que les parametres ou figurent a la fois les données du DFR (courbes noires) et celles de la simulation (cour-bes bleues, ou vertes si une intégration a été nécessaire), sont quasi inexistants. Des lors, qu'a-t-on pu comparer ? Rien. Les conclusions que Roger tire de tout cela sont vraiment croustillantes. En effet, il livre en page 8, en encadré, ses conclusions, écartant une cause du roulis a droite autre que celle qui serait due aux mouvements des ailerons,... mais auparavant il indique en bas de la page 7 que les graphiques qui fondent son analyse sont "malheureusement incomplets", "d'une tres mauvaise qualité de présentation" et qu'ils "ne permettent pas d'analyser les résultats". Ainsi, Christian Roger raconte n'importe quoi, comme d'habitude ! La suite de l'analyse de Roger est du meme tonneau. Il fait état de la discussion dans le cockpit, avant la mise en route, sur le probleme technique rencontré, mais il la reproduit incompletement et ne s'interroge pas sur sa signification et les conclusions qu'on peut en tirer. Il affirme donc que la seule déclaration du copilote "voyants éteints", apres le décollage et apres avoir commandé la rentrée des volets et des becs, permet de conclure au bon fonctionnement des becs, alors meme que le DFR montre le contraire et que cette indication est confirmée par le fait que le départ en roulis a droite correspond exactement a une rentrée incomplete du bec N°1, qu'aucune autre constatation ne vient contredire ce scénario et qu'aucune autre constatation ne permet d'en envisager un autre (sauf a supposer que l'équipage, avec un pilote supplémentaire assis sur le troisieme siege, aurait agit comme il l'a fait et qu'il se serait mis dans cette situation incroyable d'inclinaison, d'altitude, de pente, de vitesse, de vitesse verticale, sans qu'aucun incident affectant l'aérodynamique de l'avion ne soit survenu, ce qui apparaît impensable). En conclusion, il n'y a rien de nouveau sous le soleil. Comme d'habitude Christian Roger n'hésite pas a raconter n'importe quoi pour servir la soupe aux "officiels", l'administration française et son faussaire en chef, Paul-Louis Arslanian.

LES CAUSES DU CRASH DE CHARM EL-CHEIKH (SUITE 3 - UN TOUR DE PASSE-PASSE) - Enquete sur Charm el-Cheikh : un tour de passe-passe Certains disent : plus c'est gros, mieux ça passe. On a vu qu'il n'y avait rien a tirer du chapitre 16.1 "Tests and Research" ( ici ). Voici maintenant quelque chose de proprement incroyable. Un tour de passe-passe. Il existe des simulateurs de reconstitution d'accidents. Ils n'ont rien a voir avec les simulateurs de vol habituels (ceux qu'utilisent les équipages pour s'entraîner). Rien ne bouge, il s'agit juste de créer une visualisation des circonstances d'un accident. Il suffit d'introduire dans la machine les parametres du vol (transfert électronique, quelques secondes) et de paramétrer celle-ci pour voir sur un écran (ou plusieurs) le déroulement du vol depuis une position d'observation qu'on peut choisir et modifier a sa guise (fixe, du sol, du dessus de l'avion, ou ailleurs, ou mobile en suivant l'avion derriere, dessus, devant... a une distance qu'on choisit). On y voit aussi les gouvernes bouger. La position d'observation peut aussi etre a l'intérieur du cockpit avec visualisation des principaux instruments de pilotage et de leurs indications, des commandes de vol et de leurs mouvements et d'un paysage extérieur. On peut meme avoir des visualisations simultanées de tout ce qui précede sur plusieurs écrans (Tout le monde a vu cela plusieurs fois aux journaux télévisés). On trouve, par exemple, une telle installation dans les locaux du Bureau d'enquetes et d'analyses (BEA) dont le chef est Paul-Louis Arslanian. Toutes ces opérations (préparation et tests) peuvent se faire en une journée (1). Ainsi, il apparaît au vu du chapitre 16.1 que les enqueteurs ont fait des reconstitutions compliquées avec un simulateur de vol pour l'entraînement des équipages, donnant des résultats flous, confus et inexploitables, qu'ils ont fait des reconstitutions compliquées avec le simulateur M-Cab, mais sans l'hypothese du bec N°1 incompletement rentré et, de plus, sans donner les résultats de ces seconds tests... alors qu'ils auraient eu des résultats dix fois plus probants avec un test cent fois plus simple a conduire en utilisant tout simplement la machine prévue pour cet usage. C'est énorme . Et il se confirme ainsi que tout le chapitre 16.1 n'est qu'une opération de diversion, un leurre. (1) Exemple : crash d'un B 737-300 USAir, reconstitution extérieure (Real Player) ici , reconstitution cockpit ici .

LES CAUSES DU CRASH DE CHARM EL-CHEIKH (SUITE 4 - LE BILAN DES FAITS CONNUS) - Crash de Charm el-Cheikh : le bilan des faits connus. Ce qui suit constitue le bilan des faits connus a la date du 5 février 2005. Ce bilan reprend toutes les hypotheses envisageables compte tenu des circonstances. Il fait appel a des connaissances techniques qui ne peuvent etre exposées dans le détail. Il résulte toutefois d'un débat complet entre professionnels, notamment sur les forums d'Eurocockpit. Il révele des faits nouveaux sur les conditions d'exploitation a Flash Airlines et pointe certaines responsabilités. Commençons par les ailerons. Y a-t-il eu un probleme avec la commande de roulis ? Seuls deux types de pannes peuvent etre envisagés. Le type "lâchage" (les ailerons ne répondent plus, a un moment ou a un autre, comme ils le devraient aux mouvements des volants) et le type blocage (total, partiel, limité dans une fourchette de valeurs, simple grippage...). 1-a. Lâchage des ailerons. Les enregistrements montrent une concordance permanente du mouvement des volants et de ceux des ailerons. La discussion est close. 1-b. Blocage des ailerons (n'importe ou dans la chaîne de transmission). Rien ne permet de le suspecter. On voit que les commandes bougent. Il est vrai que les amplitudes sont généralement faibles, ce qui en toute rigueur oblige a envisager une limitation de débattement, mais, dans les sept dernieres secondes on voit des mouvements francs du volant, les ailerons qui suivent et une réponse nette de l'avion qui passe de 111°D a 14°D en six secondes. Au moins a la fin, le blocage est écarté. Mais dans la période précédente, c'est-a-dire toute la période de roulis vers la droite (de 2:43:35 a 2:44:58, soit plus d'une minute et vingt secondes), qu'en est-il ? Les analyses comparées du CVR et du DFR montrent qu'une limitation de débattement ou un grippage sont exclus. En effet, si tel avait été le cas, le commandant l'aurait dit, il aurait demandé l'aide du copilote (et il n'aurait pas demandé le PA qui ne peut etre d'aucun secours dans ces circonstances), il aurait agi sur le palonnier et, surtout, il aurait maintenu le volant en butée gauche du débattement possible et on ne verrait pas toutes les oscillations qui apparaissent sur le DFR. Ceci montre bien qu'il n'y a pas eu blocage des ailerons, ou limitation du débattement. L'analyse du CVR le confirme : il suffit de le lire pour voir qu'en aucune maniere le commandant ne tiendrait les propos qu'il a tenus s'il y avait eu blocage ou limitation. Premiere conclusions : la commande de roulis est hors de cause. 2. L'ADI (horizon artificiel) du commandant. Aucune alarme n'est apparue (alarmes visuelles, flags, voyants...). En effet, rien dans le CVR n'indique qu'une telle alarme ait pu se manifester. L'analyse du DFR le confirme : tout est normal. Il faudrait donc envisager une panne sans alarme. C'est a dire la double panne, brutale. Cela fait beaucoup, sachant que tout est vérifié au moins une fois par jour (déclenchement des alarmes en cas de panne ADI, transferts automatiques si existants...). En outre, le CVR montre que c'est le commandant qui, le premier, annonce un comportement inattendu de l'avion quand celui-ci part a droite, ce qui tend a confirmer que son ADI fonctionne bien. Et quand on lit le CVR a ce moment, surtout si, en plus, on corrige les erreurs de traduction (il faut remplacer "AH" par "yes", par exemple), on voit bien que le commandant a compris que l'avion partait a droite. Donc son ADI fonctionne et ce n'est donc pas en raison d'une panne de l'ADI commandant, associée a une panne des systemes de surveillance et de tranfert, que l'avion est parti a droite. Deuxieme conclusion : apres la commande de roulis, l'ADI commandant doit aussi etre mis hors de cause. Il ne reste alors plus grand'chose. 3. Sans dissymétrie aérodynamique. Ceci entraîne qu'on tombe dans le "n'importe quoi" le plus total en matiere de compétence de l'équipage. Ce serait le commandant qui aurait entraîné son avion en roulis, tout en disant "regarde ce que fait l'avion", et il aurait poursuivi ainsi. Reprenons les faits. A 2:43:35, inclinaison 21°G les becs rentrent et l'avion commence a partir a droite doucement, la vitesse tourne autour des 190/200 kt durant cette période et l'avion monte (c'est le DFR). A 43:55 l'avion est a 8°G et le commandant demande le PA. A 44:18, le commandant dit "regarde ce que fait l'avion", alors que l'inclinaison est 12°D, le copilote confirme a 44:27 que l'avion tourne a droite. La vitesse tourne toujours autour des memes valeurs, avion en montée. Le copilote confirme a 44:31 que l'avion tourne a droite, et a 44:32 le commandant dit "yes" (apres correction de l'erreur de traduction facilement vérifiable au vu des trois "yes" de la page 335). Tout ceci montre bien que les deux pilotes sont parfaitement conscients, a ce moment, de ce qui se passe. Et ainsi, toujours sans aucune dissymétrie, c'est-a-dire alors que tout serait normal, qu'il n'y a pas de turbulences, pas de trafic radio, pas d'intervention du PNC, l'équipage aurait laissé l'avion cesser sa montée, accélérer, entraînant une augmentation du taux de roulis, puis partir jusqu'a 111°D (on commence a etre sur le dos !), passer en descente... Incroyable ! Et si cela avait été le cas, cela voudrait dire qu'en Egypte on donne des licences de pilote de ligne a des gens qui ne sauraient meme pas faire de la patinette. Il est vrai que si l'on croit certaines informations qui circulent, la compagnie appartient a un proche du pouvoir, ce qui facilite les passe-droits, le commandant a intégré la compagnie directement dans cette fonction, sans etre passé par la case copilote, et en provenance directe de l'armée, un responsable opérationnel de la compagnie qui s'opposait a ce lâcher direct a démissionné quelques temps avant l'accident... 4. Reste la possibilité d'une dissymétrie. Et on en arrive aux bec N°1. Il n'y a qu'a reprendre tout ce qui a été fait et dit en matiere d'analyse sur ce point : si on exclut l'hypothese "3" du roulis avec début de mise dos sans dissymétrie en une minute vingt secondes (probabilité de l'hypothese : 1%), c'est donc bien, a 99% de probabilité, une rentrée incomplete du bec N°1 qui est a l'origine du roulis. Avec toutes les constatations relevées a ce sujet, s'agissant des responsabilités (départ hors tolérance -sans respect de la MEL-, manque d'entraînement et de compétences de l'équipage, etc. il suffit de revoir tout ce qui a été écrit a ce sujet...).

LA COUR EUROPEENNE DES DROITS DE L'HOMME - Ce qui suit est une liste de liens vers des documents qui ne nécessitent aucune explication, ni aucun commentaire supplémentaire. Une mention spéciale toutefois, pour un épisode qui a vu la Cour européenne des droits de l'homme (CEDH) appeler la police pour me faire arreter dans ses locaux sous une accusation tellement farfelue que les poursuites ont été abandonnées dans des circonstances pitoyables pour mes accusateurs, apres, pourtant, cinq mois de détention provisoire (presse). • D 1 •  Avant la création de mon site (aout 2004). • D 2 •  6 octobre 2004. • D 3 •  12 novembre 2004. • D 4 •  30 novembre 2004. • D 5 •  22 décembre 2004. • D 6 •  9 mai 2006 (avec des liens vers un livre sorti en 2006 et des articles de presse récents).

LE SITE EUROCOCKPIT / RADIOCOCKPIT - Le site Eurocockpit / Radiocockpit aime se présenter comme "le contre-pouvoir qu'il vous faut". La vérité est un peu plus nuancée. Avant la création de mon site (23 août 2004), j'ai adressé un courriel à Eurocockpit, le 1er juillet, qui annonçait cette ouverture prochaine : "Quand ce site sera publié (dur dans ma situation mais j'y arriverai), je vous proposerai un échange de liens". Eurocockpit m'a répondu le 17 aoüt pour me faire part de son intention de m'aider (ici, document N° 1). J'en ai fait état dès le 1er septembre, indiquant ce qui pourrait être souhaitable, au minimum (ici, en bas de page). Mais Eurocockpit ne fera rien. Pas un seul mot dans ses infos. Et, dans ses forums... Dès les premiers jours, j'ai été censuré, "verrouillé". Et je ne fus pas le seul. J'ai ouvert un sujet le 25 août 2004, supprimé, puis remis sous la pression d'intervenants, pour être verrouillé le 29. C'est ici (il y a des copies de sécurité). Le même jour, un participant s'inquiète et relance. Il est lui aussi immédiatement verrouillé ! Mais, finalement, en raison de la pression de ceux qui découvraient mon affaire, il a bien fallu que les administrateurs d'Eurocockpit acceptent qu'on en parle dans les forums, avec toutefois, des opérations de censure assez régulères. Et toujours aucune information en "Une" du site. Dans le même temps, Antoine Hayem (pseudo "Snooper"), administrateur et co-fondateur d'Eurocockpit, échange avec moi des messages prometteurs... jamais suivis d'effet ! Un an plus tard, en juin 2005, quand le film Whisky Romeo Zulu est sorti en France, le parallèle évident avec mon affaire, s'agissant de la psychiatrie et autres méthodes, a été occulté (ici, document N° 2). En outre, le staff a censuré dans les forums les comparaisons entre les deux histoires (sauf dans une rubrique déserte). Dans le même temps, ce même staff prétendait mensongèrement que je refuserais aide et soutien. Par exemple, Thierry Le Floch (pseudo "VMO"), administrateur et co-fondateur de Radiocockpit / Eurocockpit, également vice-président du Syndicat national des pilotes de ligne et membre de la commission technique de ce syndicat, dans un message envoyé à plusieurs inscrits aux forums (ici, document N° 3). Nombreux sont ceux, pourtant, qui peuvent témoigner du fait que j'aurais plutôt tendance à abuser en matière d'aide. L'affaire est entendue. Mais à Eurocockpit, il leur arrive de nier l'évidence. Alors je continue. Eurocockpit a fait état d'une affaire dont on ne sait pas tout (ici, document N° 4). Voyant qu'aucun sujet sur cet évènement n'était ouvert dans les forums, j'en ai ouvert un, m'interrogeant à propos du silence persistant sur mon affaire, beaucoup plus limpide, caricaturale même, et qui concerne un pilote, et qui plus est français. Il a été immédiatement supprimé. Antoine Hayem ("Snooper"), administrateur d'Eurocockpit, a tenté assez maladroitement de se justifier, renouvelant ses promesses jamais tenues (ici, document N° 5). En février et mars 2006, Eurocockpit a continué à se démasquer. Dans quelques courriels assez largement diffusés et qui sont en ma possession, Antoine Hayem et Thierry le Floch ont commencé à prétendre que je serais sujet au "délire", j'aurais un "coup au casque", "quelque chose ne tourne pas rond" et autres gentillesses. Je devrais m' "interroger sur le désert qui se crée autour de [moi]". Mais la parution du livre « Transport aérien : le dossier noir » qui consacre un chapitre à mon affaire, puis les reprises médiatiques, par exemple La Montagne, les ont un peu calmés. Il est intéressant de savoir qu'ils avaient transmis aux auteurs du livre la même prose, tentant de les dissuader de parler de mon affaire dans leur ouvrage ! Quelques mois après, Eurocockpit a repris ses manoeuvres rampantes et son travail d'intox. Dans les forums, je suis en permanence agressé, ce qui n'a rien de surprenant, mais les administrateurs gèrent les débats d'une manière curieuse. Peu avant Noël 2006 les forums ont été chamboulés. Bien que je ne sois plus intervenu depuis un moment, j'ai été "désactivé" sans raison et sans explications. Il ne m'est plus possible d'intervenir, alors que les attaques contre moi se développent. Le même sort est réservé à d'autres, parmi ceux qui me défendent. En outre, des messages ont été supprimés par dizaines, d'autres sont déplacés sans queue ni tête, d'autres encore sont réécrits par les administrateurs (sans mention des modifications !). Le tout dans une direction bien précise et dans un but qui ne laisse aucune place au doute. Les liens vers les pages de mon site ont été supprimés (j'ai des copies de sécurité de l'état des dicussions avant les tripatouillages). Dans les forums, alors que je ne puis répondre, les administrateurs ont publié le 25 décembre 2006 une information mensongère, me qualifiant en outre de "fou" en ajoutant "il est encore temps pour toi de faire appel à des spécialistes qui t'aideront à comprendre les mécanismes psychiques qui conduisent aux situations comparables à celle que tu vis". Moscou à la belle époque soviétique. Le surnom courant d'Eurocockpit est Eurococo. Mais la vérité est peut-être moins politique. Il y a quelque temps Eurocockpit en a appelé à l'aide publique et a organisé une collecte à son profit pour soutenir le contre-pouvoir qu'ils prétendent être en arguant de la nécessité de faire vivre un tel contre-pouvoir. Quand on voit ce que qu'ils font, on a envie de leur demander s'ils ont partagé l'argent avec Jean-Charles Corbet, pilote syndicaliste devenu PDG d'Air Lib par la grâce du ministre Gayssot et mis en examen pour diverses escroqueries dans le cadre de ces activités. Update 5 janvier. Bien sûr, quelques fervents serviteurs des pouvoirs publics vont peut-être continuer à raconter n'importe quoi à mon sujet sur les forums, cachés derrière un pseudo et sachant que je ne puis répondre parce que je suis désactivé. Par exemple, Thibaut Chantegret, bien connu pour ses mensonges sous le pseudo "LoLar", changé en "chichoulik" parce que cela devenait trop grossier. Tout cela est, finalement, risible. Update 6 janvier. De plus en plus risible. Thibaut Chantegret donne une belle illustration de malhonnêteté et de médiocrité. Il ne cesse de changer ses pseudos et de ré-écrire ses messages. Pitoyable. Ils n'ont pas d'autres défenseurs à Airbus ? Philippe Mathieu ("papa mike") s'y met aussi. Dès le mois de décembre 2004 il avait commencé à adresser des messages à ceux qui me soutiennent, prétendant vouloir m'aider... mais en me déclarant paranoïaque et en suggérant de me faire enfermer chez les fous ! On m'a transmis les messages. En fin de journée, ce samedi 6 janvier 2006, une nouvelle opération de censure s'est produite. Le sujet ouvert sur les forums par des intervenants qui s'inquiétaient de la disparition de tout ce qui me concerne... a lui aussi disparu. Et tout cela, toujours sans aucune explication d'Eurocockpit / Radiocockpit. La Corée du Nord et Cuba ne sont pas les derniers. Il y a aussi Euro / Radiococo. Update 10 janvier. Et ça continue. Il subsiste un fil de débat à mon sujet, invisible aux non-inscrits et aux bannis, ce qui est mon cas. Les administrateurs y portent des accusations mensongères, menaçant de fournir des preuves si le débat se poursuit. Mais, quand un intervenant leur demande à plusieurs reprises de fournir ces preuves, il finissent, après de nombreuses tergiversations, par lui restreindre l'accès et le menacer à son tour d'exclusion, comme d'autres, en écrivant un morceau d'anthologie soviétique : "Nous n'avons rien à prouver à personne, notre réaction épidermique (son exclusion de ces forums) est là pour prouver la gravité de ce qu'on a reçu et de ce qu'on a lu." Un gamin de dix ans agirait ainsi, il prendrait une taloche. Non pas pour sa malhonnêteté, mais pour sa stupidité dans la malhonnêteté. Mention légale à la demande de Thibaut Chantegret. Thibaut Chantegret ( demande avec insistance de signaler qu'il n'a aucun lien avec le Thibaut Chantegret (LoLar) dont il est question ici. Le pauvre Thibaut Chantegret (c'est le même, il n'y en a qu'un) sombre dans le ridicule. Précision : il ne s'agit pas de régler des comptes mais de bien faire comprendre que la diffamation anonyme, derrière un pseudo, c'est fini.